CVT進化

現在『AT』に区分される変速機は大きく分けて1)トルコン+多段AT。2)トルコン+CVT。3)ツインクラッチ。4)
シングルクラッチ+多段油圧制御MT、の4つ。それぞれ長所と短所を持つが、ここにきて急増し始めたのが2)である。直近の「へぇ〜!」はスバルの直噴
ターボと、アメリカで発表された新型アルティマ。

スバルの直噴ターボについちゃ何回か紹介してきた通り、スポーツエンジンで始めての
CVTとなる。現在販売されているベストカーの記事にあるようにで0〜400m加速を計ったけれど、ず〜っと最大出力回転数を出来るというメリットは大き
い。こんな大きなトルクを伝えられるのね、と感心しきり。

スバルのことだからジャンプして全開になった状態で着地して激しい回転差が出た
ときも、どこかでベルトを守るように設計してあるのだろう。インプレッサSTIバージョンのATを作るなら、陳腐な5速ATなど意味なし。CVTのスポー
ツモデルや、CVT+ディーゼルエンジンだって作れるかもしれません。

新型アルティマのCVTは燃費に驚く! 従来型のモード燃費を見ると、市街地『23』で高速道路『32』。(単位はmpg。マイル/ガロン)。しかし! 新型になって『27』『38』と大幅な改善となった。ちなみに旧型
カムリHVの高速燃費は『35』。ソナタHVの『40』に肉薄しちゃってます。タイしたモンだと感心。

日本やアメリカのように巡航速度が低い国はCVTのメリットをタップリ引き出せるのだろう。しかしアクセル全開の多い欧州はツインクラッチやシングルクラッチが。耐久性の問題になってくる
新興国だとトルコン多段優勢になっていくんだと思う。排気量や価格帯によっても最適のATは変わってくる。

と、燃費を調べていたら「あれ
れ?」。現代自動車が2013年仕様のソナタHVを発表していないのだ。新型カムリと比較されコテンパンにやられたためだと思う。猛急で改良しているのかもしれません。これで大きな進歩でもされてカムリHVを総合評価で凌ぐようなったら、トヨタも本格的に気合い入れねばならぬ!

・ECOカーアジアは「10年前の補助金まだ間に合う!


7 Responses to “CVT進化”

  1. さね より:

    自分は正直CVTに、批判的です。CVTが進化してる事は素直に認めてます。レガシィとかちょっと前まで考えれなかった進化ぶりです。 アベレージスピードが低いと確かにメリット多いんでしょう。でもまたまた批判的意見ですがベルトまたはチェーン式CVTがいくら進化しようと日本車全体が特にエンジン自体が進化しないような感じがするんです。それに最大トルクで変速しながら速いとか市販車じゃ意味ないような気がします。 少々遅くても人間の感性や五感に響く機械の方が、自然だし車にのる楽しみの方が大切だと思います。エンジンと変速機はセットでナンボだと思うしCVTでも良い物もあるでしょう、しかしCVTは日本車のエンジンの進化を停滞させてると同時に車をつまらなくしてる機械だと思います。こことても大切なところだと感じる今日この頃です。 インサイトで移動で1000キロ走りましたが、CVTの走りは苦痛でした。CVTが好きな人はそれはそれでいいです。どーしてもなじめない嫌いな人もいるとゆう事を知ってほしいかな。いつか完全無欠なCVTが出来ればいいですね。

  2. 真鍋清 より:

    スバルレガシィ2.0のDiT(直噴ターボ300ps)、ベストカーによればゼロヨン14.1secだそうな。
    ボルボS60 T6(2953cc直6/304ps)を軽く上回るだけでなく、個体差+走行距離の多寡次第では13.8sec程度もありうるかと考えるに、CVTの許容トルク/パワーの進化にひたすら脱帽せざるを得ません。
    かくも高剛性を得た中大型用CVTとは対照的に、ダイハツミライースのゼロヨン19.6sec/0-100km/h=15.9secの驚異的成績、「本当に660cc自然吸気の軽(それも52ps!)?」と何度もほっぺたにデコピンを与えたほどです。だってルノー・ルーテシア1.4やカングー1.6のオートマと互角以上に速いのだから「軽自動車で十分」と考える人口がうなぎ登りであることにも頷ける一方、逆に「4気筒の普通小型車用のCVTはどうあるべきか」について考えさせられる限りです。
    これだけCVT王国となった日本、駆動ロスを極力排除したマニュアルモード付き8速CVTなど生まれても良いと思うのだが。
    PS(追伸)
    小生の愛車=「旧世代CVT搭載の」2004年式トヨタヴィッツ1300U-L/100695km走行、定期点検を目前に平均燃費がそれまでの11.7km/lから9.01km/l!!!!まで悪化してしまった―だからこそ尚更、クラッチレスマニュアルの機能をドッキングさせた新世代CVTが生まれたらいかに創業者利益で、いかに魅惑的かと思うのですが如何でしょうか。

  3. ねこまんま より:

    なぜかCVTを嫌っている人が多いですが日本の道路事情には一番合った合理的なミッションだと思いますけどね。
    高速走行が多いEUなどはマニュアルや多段式ATが有利でしょうけど。
    初期のCVTは発信時にやたらギクシャクしたり故障も多く今ひとつでしたがメーカーも気合を入れて改良しているため、
    最近のCVTは下手な多段式ATよりもよっぽど良い出来です。
    国沢先生も書いてるとおりプログラムしだいで回転を上げたまま維持できるためターボとの相性は最高で、
    この先各社が発売するであろうダウンサイジングターボにはもってこいだと思います。
    大トルクに耐えれるならばディーゼルにこそCVTは合ってると思います。
    マニュアルモード7段シフトなんかは必要無いとは思いますが味付けと考えればそれも良いかと。
    二代目レガシィの前期型乗ってましたが使われていたジャトコのATの出来が最悪で他の良い所をぶち壊しにしていましたね。(正確には変速プログラムが悪い)
    思い通りに走らないわショックはやたら大きいし。まあ後期型からはプログラムもかなりは改善されていましたが。
    あとどこのメーカーもCVTは通常のDレンジの他に変速プログラムの変わるSレンジや更に回転が高くなる(エンジンブレーキがかなり利く)Bレンジとかも有り(これはトヨタの名称ですが)SレンジとかBレンジを意識して使えばCVTの反応の鈍さは気にならなくなりますよ。
    むしろ無段階変速のメリットで回転が落ちないで加速する分、多段式ATなどよりよほど加速も良いですよ。
    ただしこういう乗り方していると燃費はかなり悪くなりますけどね。

  4. やくる より:

    ベストカーの記事読みました。確かに直噴ターボのレガシィの加速は凄いですね。CVT保護の為か?スタート直後はあまり速くないみたいですが(0-100k/mは86とあまり変わりない)、後半に挽回しているみたいですね。ライバルもいない為?CVT世界最速車なのは間違いないでしょう。
    直噴+ターボ+CVTのコストアップがどれぐらいなのかわかりませんが、今後ダウンサイジングターボを導入するにあたって最大のネックがコストでしょう。
    私は一部の車種を除きCVTは我慢出来ます。日産がアメリカで勝負しているという事は耐久性にも相当自身があるのでしょう。でも、好きなミッションが選べるとしたらCVTは選ばないと思います。もちろん、マニュアルは余程完成度が高くない限り選びません(笑)

  5. 605 より:

    私も2輪4輪ともMT派ですが、今の時代は燃費がいいのならCVTが普及するのも仕方がないと思っています。3年前にスウィフト(CVT)に乗っていましたが、どうがんばっても燃費が思ったほど伸びないことと、極低速コーナーでのアクセルオンしたときのショック・違和感には我慢できなかったです。今のはエンジンも改良され、CVTも副変速機付きとなりよくなっているのでしょう。
    CVTの変速比がさらに広がれば、エンジンをガスタービンにするのもありかなと妄想しています。昔トヨタはガスタービン車を実験していましたが、効率の良い回転域があまりにも狭いためあきらめたと記憶しています。
    30数年前のマンガ・アニメの世界のことですが、「グランプリの鷹」で主人公の乗るレースマシン「サムライ」号がガスタービン車でした。タイヤにセンサーを埋め込み、電子制御していました。

  6. 小林 英弘 より:

    新型インプレッサと新型CR-VのCVTも良いですね。新型CR-VのCVTはトルコン付きですからゼロ発進時はそのまんまトルコンATの自然なフィーリング。で街中をトロトロ流しても違和感は一切ありません。加速も気持ちいいです(←というか試乗中、言われるまでCVTだと気付きませんでした)。
    インサイトのCVTはフィット系と同じでしょうが、バッテリーの分だけ車重が重いのでパワー感が薄くてあまり楽しくないです。正しく初代フィット君と同じフィーリングです(笑)(←現行フィットはトルコン付きCVTに進化して軽快な加速感とキビキビしたフィーリングに激変しました。正直、イラッとしました(笑))。でも追加グレードの1.5Lには乗った事がないので、ひょっとしたら1.5Lは乗ったら+@のパワーの分だけ気持ちいいかも知れません。今週末にトルネオ君の6ヶ月点検にディーラーに行くので試乗車があれば乗ってみたいです。
    しかし昔はCVTは大トルクには対応出来ないとか言われてたのに、技術は着実に進歩してるんですね〜。しかもスバルもホンダもコダワリの自社製CVTなのが興味深いですね。自社開発ならエンジンとの相性もバッチリでしょう。今度、新型レガシィにも一度乗ってみたいです!
    PS:先日の10日の日曜日にバイパスの追越車線を走ってて警察署の前にさしかかると、何と中央分離帯の終わりの所に「止まれ」の赤い旗を持った警官の方が仁王立ち(笑)してました! 「おいおい、いくら何でもその取り締まり方は…心臓に良くないよ」と思いました。香川県警、何やってんの? すっごい珍風景でした(笑)。まぁ運転マナー最悪の香川県では赤灯回してないパトカーなんか皆様バイパスでバンバン追い越して行きますのでどっちもどっちですが(笑)。だから意地になって赤灯回してるんだと思ってました(笑)。

  7. 団塊eurasia より:

     変速機だけの効率(損失エネルギー)はMTが優位ですが、ゴー・ストップの多い交通環境下では燃費効率の良い一定のエンジン回転域をキープできるCVT車が最も低燃費になるのでしょう。
     また、スバルのチェーン式CVTであれば、ターボ付きエンジンの高トルク車にも適応し、有効なトルク・バンドを保持して低燃費で、ただ速いだけのスポーツ車は開発できます。
     しかし、加・減速時、ギヤの切替え変速毎に体感できるエンジン回転数増減に伴う排気音、吸気音、エンジン鼓動の変化を楽しむ趣味性は失われます。
     燃費の良さと快適に移動する道具として、クルマを求めるのであれば無段変速のCVT車が最適なのでしょうが、トヨタも認めているように国内メーカーはエンジン音や鼓動感等の”走りの感性評価”で欧州メーカーに負けているを自覚し、燃費効率だけでなく、ファン・ツー・ドライブで趣味性を持ったクルマも開発しないと新興国に追い上げられて苦境に陥ると思います。

このページの先頭へ