アコードHV、365万円から

クルマを買う際、価格をキッチリ考えなければならない時代になった。一昔前は、ライバル車や同じような機能&性能を持つク
ルマなら、ほぼ同じような価格だったと思う。数万円違ったら「高い!」であります。新型アコードHVの価格は、どうやらナビやサイドエアバッグ付きのフル
装備車で365万円になるらしい。

カムリHVを意識したものだろう。カムリHVの装備をアコードHVに合わせれば、360万円を超える。
ただクルマの内容を考えれば圧倒的に違う。アコードHVはリチウム電池。燃費30km/LでカムリHVより30%も良いし、スモールオーバーラップ衝突
だって『プア』と『グッド』の大差が付く。内容を見れば30万円差か?

じゃアコードHVがお買い得かとなれば、難しい。アコードHVの
10倍の量のリチウム電池を搭載し、後輪にもモーターを持つアウトランダーPHEVのナビ付きフル装備車は、35万円の補助金使うと370万円。こう書く
と「アコードHVの方が燃費いいでしょ」と思うかもしれないけれど、アウトランダーPHEVは電気で走る。

実用燃費20km/Lのアコー
ドHVに対し、アウトランダーPHEVは実用電費5,5km/kWh。すなわちアコードHVは20km走るのに1L=145円。アウトランダーPHEVだ
と3,6kWh=110円と言った具合。毎日の移動距離が50kmくらいまでの使い方なら、燃料コストでクルマ選びをすればアウトランダーPHEV有利。


イブリッド車の価格を意識したクリーンディーゼルとかが入って来ると、さらに難しくなってくる。アコードHVやカムリHVはアテンザ・ディーゼルが大いに
魅力的な存在だし、アウトランダーPHEVもCX-5をライバルに設定した途端、使い方によっちゃ勝ったり負けたりになります。ただ選択肢が増えたのは良
いニュースだ。


6 Responses to “アコードHV、365万円から”

  1. 唐揚げ評論家 より:

    うーん、アコードは売れないと思います!!
    もちろん日本でのことです。
    ホンダファンの私でも欲しいと思わないので
    間違いないでしょう(笑)
    値段が270万でもダメです。このクラスのセダ
    ンを買う人自体少ないし、ましてホンダブラン
    ドでは厳しいと思います。
    カムリが売れてるからアコードも・・・・と
    ホンダが思っていない事を祈ります。
    それにしてもガラパゴス化している日本
    市場での車の開発・販売は難しいですね。
    トヨタ以外は日本専用車種を開発しにく
    くなってるでしょうから、必然的に海外
    と共通化せざるを得なくなると思います。
    そしてトヨタが一人勝ち?になる可能性
    もあると危惧しています。

  2. アミーゴ5号 より:

    アコードHV、随分お高いですね。PHEVならわかりますけど。
    きっとターゲットは、プリウス乗りでお金持ちの団塊世代なのでしょう。
    けど、やっぱりちょっと高いなぁ。

  3. 真鍋清 より:

    最小回転半径5.7mに疑問…..これだけの全長5m弱もの大型セダンでJC-08=30km/l(※トヨタアクアは35km/l)という壮挙を実現しながら、その勢いでステアリング系の取り回し性に注力して5.0-5.1m、理想的には4.9mとは行かなかったものだろうか?
    販売価格365万円といい、ホンダ自身アコードを本気で日本で売る意欲は無いのだろうかと疑いたくなってしまうのだ。
    もしあのサイズで最小回転半径5mを切り、売価も税込300万円未満―これだけでもホンダのチャレンジ精神が現れていると思える上、日本市場にも(プリウスやクラハイの足元にも及ばないにせよ)少量ながら固定ファン層を築く取っ掛かりになったかと思うに、「新たな市場を開拓しよう」という開拓精神をホンダに期待する時代ではないのかと感慨ひとしおなのだ。

  4. CVCC より:

    性能はいいが、デカいので日本では売れないでしょう。
    そしてデカいのなら高級感が必要ですが、未来的なあのフロントマスクは日本でセダンを買うおじ様層にウケないのではないでしょうか?
    あの水色パーツが要りません。ガソリンモデルをベースに格子の細かいグリルにしてメッキパーツをあしらわなければいけなかったでしょう。
    日本仕様だけ足踏み式Pブレーキにしたのは良い。
    あと名前です。
    日本でアコードだと200万代のミドルカーなので、あのデカいセダン365万なんてアコードのイメージとかけ離れているので「高い!」とイメージされてしまうでしょう。
    400万近く出して「アコード」の名前では、日本のおじ様達は見栄が張れません。
    日本のアコードのイメージは、アキュラILXぐらいの車でしょうね。
    日本ならやはりインスパイア名でよかったですし、クラウン対抗の高級車的にアレンジしなければいけなかったでしょうね。
    日本ではあの大きさのセダンは高級車じゃないと売れません。

  5. ゴン より:

    3年前ならともかく、今になってから、この価格でなら、HVシステムは優秀でも、特に目新しさはないですね。
    ホンダはHVではインサイトの失敗が大きいし、イメージが先行しちゃってるんで、アコードクラスより、フィットで先に出して新しいHVの良さを普及させた方が良かったんじゃないですかね?

  6. えあばすくん@Accord より:

    試乗してきました。
    結論から言うと、紛れもなくアコードです。
    当たり前のことかもしれませんが、歴代のアコードのテイストを受け継いでる車だと思います。
    1976年に世に出た初代から、国内で進化してきた4代目CB型、北米市場を見込んだ5代目CD型、それを受け継いで国内未販売の6代目CG型、国内名インスパイアで販売した7代目UC1(CM型)、8代目CP3、そして今回の9代目となったのですが、特にインスパイア時代の国内アコード(北米名TSX)のものとは違い、紛れもなくアコードでした。
    価格的にはインスパイアと統合と考えれば相応だと思いますが、ホンダ車からの乗り換えならアリなのでしょうが、他メーカー(特にトヨタ車)からの乗り換えだと、パッケージジングがイマイチなのかなあと思ったりもします。
    まあ、それは今始まった話しじゃないですが。
    とりあえず、UC1、CP3からの乗り換えは問題なしですが、国内アコード等からだとちょっとお高めと感じるでしょうね。
    トヨタ車からだと、世間でいう質感はトヨタが上、ホンダ車はこういうものだと思えれば○ですが、大半ば×評価でしょうね。
    試乗して、走り、雰囲気はアコードそのもの(当然進化系)でしたが、アコード、或いはインスパイアからの乗り換えであれば、タコメーターは欲しいところですね。
    確かにEVモード時はエンジン停止してますし、HVモード時も発電用だから、直接は関係ないのかもしれませんが、エンジンがある以上欲しいところですね。
    あと細かいところだと、ボンネットの油圧ダンパーは欲しいですね。
    来年のMCに期待!

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