プジョー208

プジョー208の『XY』というモデルに乗っている。プジョーというクルマ、初めてハンドル握った『504D』から一貫して「チョイ乗りだと印象てんで悪い!」という特徴を持っている。XYも借りた直後は「う〜ん」。されどスレたヒョウロンカはプジョーの評価を急がない。なんたって1週間乗れますから。

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普通、2時間くらい乗るとプジョーが身体に馴染んでくる。したがって試乗会に行ってもムダ。印象良くならないウチ、時間になっちゃいますから。ディーラーで試乗した人も、乗った瞬間から「いいね!」にゃならないだろう。このあたりはドイツ車と全く違う。いろんな意味で不思議なクルマだと思う。

なかでもXYは強敵で、2日間くらい乗ったって印象良くないまんま。マニュアルミッションはゴリゴリだし乗り心地だって格別良いワケじゃない。フィット級のボディに1,6リッターターボエンジンを搭載している割に速さを感じさせず。しかし! 3日目くらいから「やっぱしプジョーのDNAをキッチリ持ってますね!」。

ついに馴染んできたのだ。プジョーの面白さは、肝心なトコロで「さすがだ!」とクルマ通をウならせること。街中で普通に乗っている限り、ほとんど存在感無し。いや、もう少し正確に書くと、これといった特徴や存在感無いのに「国産車と全く違う」という感じを味わえている。プジョーに乗っている、という感覚がある。

そして緊急回避操作したり、少し荒れた道などでサスペンションがフルに仕事するような状況になるや、突然、驚くほどの奥行きを見せる。普通に走っていると、とうていそんな余裕を持っていると思えない乗り味なのに‥‥。ヤンキーに因縁つけられたサラリーマンが鮮やかに逆襲しちゃう感じ。

リーフの電池冷却のその後であります。昨日の日記にコメント貰った「のりぞう」さんの質問に「電池ケースの上の冷却は?」とあったが、電池ケースの下面は電池と接しており、上面についちゃケースと電池の間に空間がある。つまり電池ケース上面を冷やしても、断熱効果ある空気を冷やすのみ。

電池ケース下面であれば、電池本体を冷やせるという寸法。ちなみに電池の温度は社外秘になっているため正確じゃないけれど、上限で50度を少し超える程度かと。外気温35度の時に100度の物体を80度に下げるなら簡単ながら、外気温35度の時に50度を40度に下げるのは難しいということ

また、これまた何度か書いてきた通り、下面を極端に低い温度にすると、接したところだけ冷えてしまい、中は熱いまま。ドライアイスで冷やしたら、電池ケースに接しているセルだけマイナスに下がり、真ん中は50度という状態。ジックリと長い時間、10度くらいで冷やし続けられる方法を模索してます。

教えて頂いた『放熱塗装』に霧状の水噴射など効果あるかな、と考えている状況。ただ水噴射も下面なので上手に吹き付けられるか不明。


9 Responses to “プジョー208”

  1. s より:

    高圧ボンベに充填(液状になった)された(窒素or co2)を電池上部の隙間に放出したらどうでしょうか?
    液状の窒素又はco2がガス化するときに冷却できると思います。
    しかし必要なガスボンベの大きさ等は計算していないので不明です。高圧ガスの製造になると思うので高圧ガス製造の許可・免許等も必要かと思います。
    たぶん、実用化は無理でしょう…

  2. 真鍋清 より:

    プジョー208が雲の上に感じられて仕方ありません!
    何せ今朝野暮用から愛車ヴィッツ1300/11.1万kmで繰り出した際にエンジンの掛かりが急に悪化、中低速域の加速感も一転して緩慢に―。
    果たせるかなスタンドで診断を受けた所「新車以来未交換のオルタネータが明確に劣化している」との結果、∴最悪来月にはオルタネータ交換を受けねばならず、財布はとうとう赤字の予感、どこか鬱です。
    先日の那須高原往復で見せてくれた豪快な加速は「最後のあがき」だったと見え、エアコンオン+高負荷中心の当方の使用パターンの「報いが出た」と考えられます。

  3. nobu より:

    皆さんが仰っているように空冷が良いと思います、細いウレタンチューブ(φ4.0or6.0)の外周にφ0.8〜1.0の細穴を開け(間隔や方向はお好みで何か所でも)片側は塞ぎます。(専用の止めキャップもありますが折返してタイラップで絞めても可)これでしたらバッテリーのセルの隙間に何本か挿入が可能だと思います。上面には排熱穴は必要だと思います。
    供給する空気は12Vの小型コンプレッサーで発生させ、タンクに貯めておき(鉄やアルミのタンクでなく軽いペットボトルでもOKかと(1.0MPa位までなら問題ないかと))
    バッテリーの温度が上昇し始めたら貯めた空気を出して冷却すれば結構冷えるのでは。細穴なので噴出速度はありますが、空気の消費は案外少ないです。それにサービスに着けばコンプレッサーに繋ぎ変えて冷却可能かと。
    仕事で金型を冷却するのに水冷で行うのですが、構造的に無理な場合や細いピンを冷却するのには上記の様な方法でエアー冷却しています。
    空気冷却でなく水冷を利用したければ車体下部にφ25程度のアルミパイプがインバーターの水冷用に配管されているはずなのでその水を利用されてはいかがですか?

  4. キョロチュウ より:

    何年か前に皮膚科の治療で液体窒素を使ったことがありました。
    医療用液体窒素なら入手可能でしょうか。
    http://www.miekyo.com/newpage5.htm
    高圧ボンベのレンタルもあるようです。
    http://www.ekitaichisso.com/
    ただし急速に蒸発するので密閉された空間で使用するのは
    危険だそうです。

  5. かみけん より:

    まったくの素人ですが、ワゴンRのECO-COOL(エコクール)が真っ先に思い浮かびました。
    エコクールは蓄冷材に「パラフィン」を使用してエアコンのエバポレーター(蒸発装置)のチューブとチューブの間に、
    蓄冷材を挟み込む一体構造にしているそうなので、同じように流動パラフィンの入ったシリコンチューブ(本当は銅かアルミパイプが理想なんでしょうけど)
    をエバポレータから電池ケース下にぐるぐる這い回して水冷PC用の電動ポンプで回せば
    じんわり冷やせたりして、と思いました。

  6. Rotarycoupe より:

    プジョーは乗り始めの印象が良くない、まさにそのとおりです。私もそう感じていましたが、それを活字にしていただいたのは師匠が初めてでは?
    ところが私の周りをみるかぎり、プジョーに乗る人はその第一印象の悪さを感じていない場合がほとんど。「最初はビックリだけど、乗りなれると良いんだよね」という人はおらず、「やっぱりプジョーだよね」という方ばかりです。痩せ我慢なのか、鈍感なのかはわかりませんが。
    小生のプジョー経験では、最初はドアの開閉の重さやATのいびつさ、ブレーキの停止寸前の食い込みなど、スムースにさりげなく乗るのが難しい車だと思っていましたが、高速道路でストレスなく走るのに驚き、山道ではタックインをはばからない操縦性に目が覚めました。
    FFかFRかなんて議論がバカらしくなる操縦性と、タイヤに頼らない接地性の高さがプジョーの魅力だと思っています。

  7. uron より:

    いつも勉強させていただいています。
    冷却方法についてこんな方法はいかがでしょうか。
    リーフのバッテリーパックの上面に、確か4つほど通気孔?がついていたと思います。この通気孔には気密性を確保しながら、気温の上下、標高差などに起因するパック内圧力の変動を抑えるため(だと思ってます)の弁が設置されていますが、この弁は簡単に取り外す事ができたと思います(復元可能です)。
    弁を取り外すと、弁の収まっていた部分に10Φ程度の穴が4つ?できる事になりますので、この穴を使って冷却するのはいかがでしょうか?
    既にアイデアが上がっていましたが、所定の間隔に穴を開けたチューブ状の管を10Φの穴から挿入し、熱の発生しやすい機器周辺や、各電池の電気取り出し部分の金属、電池が複数並べられていて、熱がこもりやすそうな場所を中心に冷却するといいかもしれません。
    チューブからは送風するだけでも、電池に直接風だ当たるので、多少効率がいいかもしれません。
    そもそも電池パックのパーツを外すのがNGだったら意味ないですが…
    あと、電池をダメにする可能性が高いですが、電池温度が上がる事で正規のパワーが出せなくなる制御だとすれば、電池温度測定部分を適当な場所へ移動させてしまうのも、短期的にはありかもしれません。

  8. M2 より:

    リーフの冷却ですが私であれば液体窒素のボンベとバッファタンクを室内に設置し電池側と循環させます。液窒に余裕あれば1wayの大気開放でもOK。金属(銅など)配管が理想ですがバッファタンクと電池側の温度管理コントロールがうまくできるならばPFAチューブ使います。(液体窒素とバッファタンク間はもちろん金属配管)
    安全面から室内には酸素濃度計必要ですがこの時期には必要ないかもしれません。
    液体窒素を扱ったことがない方にはお勧めできませんが・・・。

  9. ひでさん より:

     空気を冷却するなら、旅客機の空気サイクルエアコン方式(空気を圧縮したうえで冷却し、膨張させて低温化する)がありますが、エネルギーロスが大きくなってしまいそうです。
     電池の下を水で冷やせるなら、この水をエンジン内の冷却水と考え、水をポンプ(例えばウインドウオッシャー用ポンプ)で循環させて、ラジエターに相当する何かで冷やすという構成が考えられます。
     ラジエターに相当する部分ですが、ラリーのように比較的短時間で補充できるなら、冷熱原として、ドライアイスを使用し、これに上記の水を通して、冷えた水を循環させる方法が考えられます。イメージとしては、ペットボトルにドライアイスを半分くらい詰めて横倒しにし、片側から暖かい水を流し、反対側から冷えた水を取り出すイメージです。
     ドライアイスに水をかけると、ドライアイス表面に氷の層ができます。上記のように水を循環させるなら、氷の層の表面は融けているのですから0度近辺の低温水を得ることができます。
     電池下の水は、電池の熱で温められているのですから、循環量を適切にすれば、10度程度にコントロールできるのではと思います。
     もしラジエータ部分が完全に凍ってしまったとしても、ラジエータ相当部分と電池部分をパイプなどである程度離しておけば、電池部分まで凍結する危険は無く、最悪でも現在と同じ程度の冷却は得られるものと考えます。

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