クルマ作りのセンスへのコメント

ふれより

ふれ — Wed, 01 Feb 2012 08:58:41 +0000

　ほとんどだれも話題にしないんですが、三菱にコルト（2004〜）のターボがラインナップされていました。今あるバージョンRとちがって、マイルドな位置づけです。ですからワゴンのコルトプラスにもラリーアートがありました。
　古い1500cc,4G15エンジンにターボ、それにCVTシフトというちょっと変わった構成なのですが、車重1150キロ程度のボディにおよそ145psで、トルクが18.5kgmとコンパクトカーとしては十分な動力性能を持っていました。10モードは15.5km/l程度あります。高速でゆったり流せば20キロ程度走ります。でも全く売れなかったみたいですね・・・日本でも、無いことはないんですが・・・・

祝赤羽二郎開店より

祝赤羽二郎開店 — Sun, 29 Jan 2012 23:53:27 +0000

小排気量直噴ターボか… 昔のポート噴射ターボと異なりノッキングの心配が少なく圧縮比が高められるから小排気量で大排気量並みの性能で大排気量よりも燃費が良い、という事ですよね
ただ部品点数が増えコストがアップし煤の発生による頻繁なオイル交換インジェクターその他煩雑なメンテナンス
結構デリケートなエンジンなのでズボラなオーナーには向かないのでは？

アミーゴ５号より

アミーゴ５号 — Sun, 29 Jan 2012 14:18:07 +0000

実際にゴルフＴＳＩのハイパワー版を２泊３日で借りた感想です。
①街中
×運転が退屈（低回転域のパワーがない）
××極低速でギクシャクする（渋滞の微速維持、バックの車庫入れ）
②高速
◯安定性抜群
△首都高は特になし
③富士スバルライン
◎上りの加速（回すとパワーが盛上がる）
◎コーナーの踏ん張り（５合目についたらタイヤが焦げる匂い）
××下りのエンブレがまるで効かない
④燃費
△まあまあ
やはりＶＷシステムも、決して万能ではなく、明らかに得意不得意があると感じました。
それぞれのシステムが持ち味を発揮して、多種多様に進化してほしいと思います。

黒リーフより

黒リーフ — Sun, 29 Jan 2012 13:22:25 +0000

乗用車の話しではなく恐縮ですが、会社のいすゞエルフでの話しになります。
ディーゼルではありますが小排気量ターボ車です。
現在のエルフは直噴ターボディーゼルで排気量は３．０です。パワーは１５０馬力。方や一つ前のエルフは直噴ディーゼルで排気量は４．３で１２３馬力。
排気量が前車の約７０％なのに、パワーが２０％程度上がっていて、しかも燃費も１０％程度は向上しているようです。
おまけに排出ガスは劇的にきれいになっているというのに・・・・・・。
それに低回転から高回転まで加給できるような仕組みになっているので、実用車のターボエンジンはＮＡと比べて特に意識させられることはありません。
ターボ＝高出力＝大食い
そんなイメージは払拭させるべきだと考えます。

白木　晴幸より

白木　晴幸 — Sun, 29 Jan 2012 06:54:47 +0000

私も正直言って、最初ＶＷのゴルフ１.４Ｌターボが出てきた時は「えッ？」と思いました。次にポロの１.２Ｌターボが出てきた時は「やられた！」と思いました。
冷静になって考えれば素人でもワカル人にはワカル訳で、真逆を言えば日本のＮＡの軽自動車でしょう。軽自動車はその重たいボディ重量をターボのトルクを利して（ごまかして）燃費を稼いでいます。
それにホンダのインスパイアのように高速巡航時だけ（クルコン利用時）Ｖ６エンジンの片バンクを休止させる技術もあります。これも小排気量ターボに似てますよね。

vteclove より

vteclove — Sun, 29 Jan 2012 05:42:02 +0000

聞いた話なので本当かどうか知りませんが
昔テンゴとテンロクでスペックがかけ離れてたのは
税金面で揉めた事があるからと聞いた事があります。
P2P技術のように日本から世界初は何故か叩かれ、
潰され、置いてけぼりを食らいます。
プリウスも最初叩かれまくりでしたよね。
某番組ではマシンガンで蜂の巣にされましたしｗ
低排気量ターボエンジンが日本から出てくるなんて事は
結果論ですが無かったと思います。

CVCC より

CVCC — Sun, 29 Jan 2012 05:21:25 +0000

小排気量ターボは果たして燃費がいいのでしょうか？
機構に詳しくはないですが、ターボはNAより燃料を多く使いますので、結局、小排気量ターボと同等クラスのNAエンジンと燃費は劇的には変わらないのではないのでしょうか？
耐久性は犠牲になってはいないでしょうか？
［私の知り合いの欧州車（皆、高年式の高価格車）は、軒並みよく壊れます。「え？」と思うようなところです。
一人は、保証期間ギリギリ（保証が聞いたので無償修理）でエンジン交換となりました。］
知り合いのパサートは、1．4lにしては頑張ってますが、同等クラスのNAに比べると、明らかにパワー不足（乗ったのはワゴン）です。燃費も、日本の2．0〜2．4Lクラスとさほど変わらないそうです。
また、欧州各メーカーも、大型高価格車にHVを搭載しはじめています。
これは、まだ小排気量車に搭載して、ガチでの燃費勝負が出来ない面と、コスト面が解決出来ていない面とがあると思います。
だから、まずは高価格車に搭載して、様子をみており、それまで小排気量ターボを出した、という感じかなと思います。
きっと欧州各メーカーも、小排気量HVで勝負出来る目処が立ったらば、出してくると思います。
日本メーカーは、NAでの燃費技術を蓄積して極めていき、かつ得意分野であるHVも進化させていくのが懸命だと思います。
あとは高効率トランスミッション、軽量化、クリーンディーゼルに注力するべきです。
ただ、外国車の後追いをして、ただひたすらに大型化、大排気量化していったことは反省してほしいと思います。
＊もし、小排気量ターボ車が、同クラスと不満なく、耐久性もよく、妥協なく同等の乗り味で、劇的に燃費がいいのであったならばすみません。

オロネロより

オロネロ — Sun, 29 Jan 2012 04:05:38 +0000

ポロに乗ってますが、確かにエンジンはトルクありますが面白くはないですね（まだ慣らし中で回してないのもありますが）
今まで乗っていた軽のNAエンジンの方が、パワーが無くとも回せば面白かった気がします。
また、マツダの技術者が言うように熱効率を追求すると、敬遠されるのかもしれません。
ターボ＝エコの敵というイメージもポロに乗る以前までなんとなくありました。
ハイブリッドばかりが、もてはやされてきましたからね。
といったところで想像しますと、
あえてターボにしなくても、モーターで補佐したほうが良いとメーカーが考えていたのではないでしょうか？
高価にはなりますが。
こればっかりは、一概にメーカーを責められないような気がします。
消費者もハイブリッドを有難がってきたのですから。
「それでも、メーカーでターボ車を出していればハイブリッドよりも低価格で、普通車よりも低燃費にできたじゃん」と言われればその通りなのですが・・
とにかく今一番求められるのは、変化に対応出来る柔軟な姿勢ではないでしょうか？
残念ながら、頭の固いマツダには未来が無いような気がしてなりません。

さねより

さね — Sat, 28 Jan 2012 22:59:41 +0000

新型インプレッサでほんのちょっぴりＣＶＴでもありかなと思いましたけど（車とデキによる）やっぱりダメかな…結局小排気ターボにいかなかった日本車はＣＶＴに固執しちゃったからじゃないでしょうか？まあ日産ジュークはターボもＣＶＴですけど…他のグレードよりお値段お高く、かつ重量が重ーいＣＶＴなんだろうな？１・５と同じなんですか？知りたいです。ちなみにエクストレイルディーゼルはただの昔ながらの多段ＡＴですよね。ＣＶＴ大好き日本車は基本エンジンに金かけずにてっとりばやく表示燃費をあげるには、もってこいでしたし、ターボのようなトルクがないほうがＣＶＴの耐久性を考えると助かるだろうし、また鬼のようなターボのトルクがあるとベルトやチェーンを締結する油圧損失、メカロスもろもろで実燃費伸びなそう… トヨタなり開発が始まったとゆうことは新しいよくできた高トルク対応の新世代ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴでも載せるんですかね？あくまでも数字にこだわるだろうから、ＤＣＴや高効率多段ＡＴにはいかないと思いますけど。やっぱりＣＶＴて罪作りだよなぁと、個人的に勝手に思ってるだけですが。素人考えなので違うのかもしれませんけど。明らかに世界とは異質な方向に行ってる日本車ですが、金かけてようやくエンジン開発するつもりなのかぁ今更。もう遅いよーな？よほど画期的かつ高効率なエンジンやミッションでないと…でもまあやるからには頑張ってほしいです。どこもかしこもＶＷの技術に行き着く＆パクるのか。やっぱりＶＷの技術は本物なんですね、世界中で売れる訳だ。新しく開発するってことはまだまだ内燃機関車もハイブリッドも含めるにしろ時代が続くんでしょうね。多くの車が早くに電化が急速に進み電気自動車時代になってるとゆってたり、インフラなんてこれからバシバシ後からできまくるから今からは電気自動車を買うべきは素晴らしいエコですよ論、ＣＶＴを効率がよく褒めちぎってたマスコミの人も、小排気量ターボを作らせなかった日本の自動車会社の人と似た者同士だな。日本車の惨状を見ると責任重大。だいたい軽にまでＣＶＴだから素晴らしくなった論を振りかざすのが気がしれない！表示燃費がよくなるより、少しでも軽く安く作る方が正論な気がします。

小林　英弘より

小林　英弘 — Sat, 28 Jan 2012 21:38:10 +0000

日本では昔から「排気量ヒエラルヒー」がクルマの常識とされてきました。
・小型大衆車は小排気量エンジンを載せて低価格で販売する＝「数」を売って設ける商品。
・大型高級車は大排気量エンジンを載せて高額価格で販売する＝「高額な単価」で設ける商品。
・「ターボエンジン」は一部のハイパワー＆ハイスピードを求める顧客向けに高額価格で販売する「高付加価値商品」＝「高額な単価」で設ける商品。
日本車マーケットはずっとこんな感じでしたので、この「排気量ヒエラルヒー」を乱す「小排気量ターボ」なんて、たとえ先見の明のあるエンジニアさんが思いついて提案したとしても全く相手にされかったか社内で潰されたか、どちらにせよ歩の目を見なかったのでしょう（←そんなモノを認めるとクルマを高額な価格で売る「排気量が大きい」という大義名分がなくなってしまいますので今までの経営陣は絶対に認めなかったのでしょう）。
現在の外車の小排気量ターボ車はどれも小排気量を感じさせないトルク感溢れるとても上質なフィーリングです。試乗すると「これって排気量は？」なんて聞くのが無意味にさえ感じます（←もちろん走行フィーリングはエンジン＋トランスミッションの合わせ技ですので、トランスミッションの出来が良いという条件もありますが）。
金曜日に新型CR-V20Tに試乗しましたが、とても上質なエンジンフィーリングでした。同じ事がもっと排気量の小さいエンジンにターボを組み合わせて実現できるのなら是非やって欲しいです。自動車税も安くてすみますし。
HV車との棲み分けも、リンク先の「エコカーアジア」を読んで考えたら、問題ないと思いました。HV車はやっぱりある程度までの小〜中排気量までのエンジンに組み合わせて超燃費を追求してこそ光るモノ。これからの「大排気量車」は性能そのままで排気量を小さく出来る小排気量ターボにシフトしていく流れになるのでは？と思います。そこから「デカいボディで高性能で燃費も良くて自動車税も安い」という、従来の「排気量ヒエラルヒー」から脱皮した21世紀のクルマ造りがスタートするのではないでしょうか。

クルマ作りのセンス へのコメント

ふれ より

祝赤羽二郎開店 より

アミーゴ５号 より

黒リーフ より

白木 晴幸 より