https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%82%b9%e3%82%ab%e3%82%a4%e3%82%a2%e3%82%af%e3%82%a3%e3%83%86%e3%82%a3%e3%83%96/ 車選び、最新車試乗記も満載　国沢光宏の公式サイト Mon, 14 Dec 2015 23:44:43 +0000 hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.9.4 https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%82%b9%e3%82%ab%e3%82%a4%e3%82%a2%e3%82%af%e3%82%a3%e3%83%86%e3%82%a3%e3%83%96/#comment-2833 Mon, 25 Oct 2010 15:24:07 +0000 http://www.polishfactory5.sakura.ne.jp/wp01/%e6%9c%aa%e5%88%86%e9%a1%9e/%e3%82%b9%e3%82%ab%e3%82%a4%e3%82%a2%e3%82%af%e3%82%a3%e3%83%86%e3%82%a3%e3%83%96/#comment-2833 デオミさん。
トルクと馬力って、比例関係にあったような・・・・。
例の欧州で試験中のアテンザ、２LのSKYーGですが、現行の２Lエンジンが馬力１５０、トルク１９に対し、馬力１６５、トルク２１〜２２位だったと思います。
つまり、1.3LのSKY-Gに関しても、トルクだけでなく、馬力もアップしてるのは、ほぼ間違いないでしょう。

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既存の、かつてあった技術を引き出しから抜き出して現代のニーズに合わせてブラッシュアップする…..こここそが知恵とアイデアの見せどころにほかなるまい。
マツダスカイGの燃焼室のピストン部キャビティは、かつて全盛を極めた半球形燃焼室の進化形に相違なく、残留ガスやNOx排出に多大な威力を発揮しよう。またタコ足排気も1960年代の名車＝フランスのルノー8ゴルディーニの1255cc/103ps（グロス）88ps（DINネット）の低速トルクに富んだハイチューンエンジンで名を馳せ、それを今日の技術で洗練させたものといえ、もし額面通りに30km/l（デミオ）を発揮するならマツダの着眼点は鋭く、低位安定の同社の株価もじわじわながら上昇するに違いなかろう。
同時にこのスカイアクティブ・シリーズの2.0ディーゼル版を我が国の規制に合わせてアテンザに搭載しようものなら市場に再びアテンザ旋風が吹き、何より事実上禁止に近いディーゼル乗用車分野が時代の寵児としてもてはやされ、ハイブリッドと対峙するほどの市民権を得ると考えられるだけにマツダの手腕に期待したい。
なんといってもこのアテンザ、現行型となった2008年初頭から昨年度まではそこそこ数が出るも、2010年に入ってから下落、ましてここ数カ月間は鳴かず飛ばずの「開店休業状態」が続いているのも確かであり、そんなアテンザの低迷は見るに耐えないのと同時に、その「通人向け」の優れた素質をそのまま埋もれさせてしまうのがいかに惜しいか浮き絞りにされるものだ。そこで国産他メーカーにないマツダならではの見識を発揮し、欧州仕込みのDセグメント中型セダンの魅力を江湖にアピールし、日本マーケットの質的向上の立役者になってもらいたいと切に願っている。

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実用域のトルクが１５％アップしているなら普通に乗っているのなら力が有って乗りやすくなっていると思います。
トルクがフラットトルクならエンジンの回転数が上がれば馬力はアップして行きます、本田のV-TECでも普通に走っている分には高回転側のカムを使うことは少ないのではないでしょうか？。
他の方に少し迷惑かもしれませんが普段は3,000回転回すか回さないかで運転をしています、たまに２速までですが6,500回転くらいまで引っ張る事がありますが、滅多に有りません。
デミオさんは普段どの位エンジンを回して乗っていますでしょうか？。
マツダのファミリアの取り扱い説明書に月に一辺くらいは高回転（6,000回転以上？）に回して燃焼室のカーボンを飛ばして下さいと書いてあったような気がします。
今はオートマが多くてしかもオーバードライブのスイッチが入れっぱなしの方が多い気がします、このままだとよっぽど気合を入れて引っ張らないと高回転にならない気がします。
三菱も筒内噴射のエンジンを載せた車の説明書に”たまには高回転で回して下さい”と書いておけば少しは良かったのかもと思ってしまいます。

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また、ロングストロークで高圧縮比と言うと初代シティーのエンジンがそうだったと記憶しています。（と言ってもそんなに高いわけではなかったですが）
昔は様々な形式のエンジンが作られていたのですよね。
そういった意味ではスカイG/Dは原点回帰であると思います。
エンジンの開発と言うのは地道な実験と試行錯誤の繰り返しであり、天才のひらめきや高尚な理念とは別なものであると聞きます。
スカイGが本当に素晴らしいものであるのか否かは分かりませんが、少なくともこう言った試みやエンジニアの努力を頭から否定していたら自動車産業そのものが成り立たなくなります。

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好燃費ならまだしも・・・
ところで、デミオがもしリッター30キロになっても、一般消費者はハイブリットのほうが先進的でいい車であると、ある意味脳への刷り込みが完了しているので、あまり売れないと思っています。イメージも重要です。価格差はせいぜい10万がいいところでしょうし。

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という誤解よく聞きますが、間違いです。加速も最高速も馬力が関係します。skyGの場合ロングストロークでトルクが強くても回転が伸ばせないと馬力が稼げません。
トルク不足は減速比で補えますが、馬力不足は解消の方法がありません。トルクが強いから燃費を稼げるとのマツダの説明は理論的におかしいです。

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う〜ん？実車の試乗や誌上での加速テスト等の結果が出るまでは、分からないのでは？
加速に効くのは出力（馬力）ではなくてトルクなので、街中をメインに走行する軽量なコンパクトカーが、トルク重視のエンジンを搭載すると、出足が良くて意外と早く感じるかもしれませんよ。
あと、これに組み合わせられる変速機により、車の性格も変わるかと…。
たぶんスカイドライブではなく、現行型のデミオでも使用されているCVTを使用すると思われるので、上記とは逆に、体感速度に比べて実際の速度が速いなんて事もありえます。
本当に燃費も含めて、実車が出てくるのが楽しみな車になりそうですね。

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今の車のほとんどはロッドやワイヤーでアクセルペダルとスロットルが連結されていません。
だから”アクセル優先””ブレーキ優先”なんて話が出てくるんですね！、人間がコントロールしているんじゃなく、コンピューターが制御をしているので省エネの車は省エネ優先にコントロールをしているのかもしれませんね。
ゼロ発進から５秒で時速２０キロに、５秒が長く感じられます、これが車任せにできるなら、、、
でも、急加速をしたい時もあるし！、難しいですね。
アクセルワイヤーの有る車に乗っているせいで、”アクセル優先”から”ブレーキ優先”、当然の事なのになんで？と思っていました。

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