https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%80%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%84%e6%80%a7%e8%83%bd/ 車選び、最新車試乗記も満載　国沢光宏の公式サイト Mon, 14 Dec 2015 23:44:42 +0000 hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.9.4 https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%80%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%84%e6%80%a7%e8%83%bd/#comment-2580 Wed, 01 Sep 2010 13:59:51 +0000 http://www.polishfactory5.sakura.ne.jp/wp01/%e6%9c%aa%e5%88%86%e9%a1%9e/%e3%83%80%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%84%e6%80%a7%e8%83%bd/#comment-2580 欧州Dセグメントに切れ者がまた一つ！
その名はプジョー508、同車の武器は2.0Lのディーゼルハイブリッドで200ps、何よりCO2は99g/km!!!!　新型マーチの1.2よりも少ないのだ！
こうなると三菱が鋭意開発中のランエボ後継のディーゼルハイブリッドも、次期日産ティアナの1.2Lハイブリッドも文字通り「ダントツ性能」をどう追求するか、事態は予断を許さなかろう。
ここの所小型車分野（B/Cセグメント）を中心に続いたフランス・プジョー社の快進撃はついにDセグメントまで本格化し、日本勢を返り討ちにするだけの体力を身につけていることがわかる。
その意味で今後の日本車の敵はVWやBMWだけにとどまらずプジョーも名を列することは明白に違いない。

]]> https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%80%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%84%e6%80%a7%e8%83%bd/#comment-2581 Wed, 01 Sep 2010 06:43:57 +0000 http://www.polishfactory5.sakura.ne.jp/wp01/%e6%9c%aa%e5%88%86%e9%a1%9e/%e3%83%80%e3%83%b3%e3%83%88%e3%83%84%e6%80%a7%e8%83%bd/#comment-2581 ヨーロッパで日本車メーカーのイメージといわれても、欧州の名門のように貴族文化に磨かれた特権階級のキャリッジでもなければレースでの栄光に彩られた高性能車ブランドでもなく、それらと対極をなす「バス・タクシー・トラック」の匂いが付きまとう文化圏の存在なのではないだろうか。
クルマをひとつの文化として捉えるに当たって、日本メーカーはそんな「たかだか動く箱のトランスポーテーション…..鉄道→トラック/バス→タクシー」な世界を示す記号という意味で、韓国車と大差ない存在なのだろうか。WRCでの輝かしい戦績を失った日本車というものは。
一時期1990年前後のバブルで日本車は世界的に技術イメージを飛躍的に向上させ、「ハイテク日本車」という記号性を本場ヨーロッパで築き上げた。そこへWRCでの好成績がリンクした。F-1ではホンダが、ルマンではマツダが上位の成績をかっさらった時期もあった。
あの頃の方が一概に良いとは無論言い切れず、今日の日本車はハイブリッドを始めとする環境技術で最先端を行っているように見える。反面国沢さんもおっしゃるようにディーゼル部門では多彩なバラエティに乏しく、信頼性は高いもののどこかパンチに欠けており、二番バッター的イメージが拭い切れない。主流のガソリンエンジンも中庸なだけで、このままでは韓国勢に追いつかれつつあるともいえる。
日本の「特産品」インプレッサ/ランエボ/日産GT-Rらの超高性能車も、1990年代以来のハイテクの完成形でこそあれ、将来に繋がる技術に乏しい「恐竜」のごとき存在と取れるだろう。
では、WRCや各種レース活動から撤退した日本メーカーは、その余剰資金や開発力をどれだけ環境技術に注いでいるか？この点はまだ「雌伏の状態」で決定的な回答は見出せていないだろう。ハイブリッドもディーゼルに比べて実に一長一短で、欧州の交通モードにはマッチしているとは手放しでいいかねるのだ。少なくともリチウムイオン方式が熟成されるまでは。
そんな中、マツダのSKY-G方式各種直噴ガソリンエンジンの高効率やそれゆえのロードスター等スポーツカーへの応用、三菱も「樹形図の行き止まり」ともいえるランエボに見切りをつけ、ディーゼルハイブリッドを鋭意開発中という！この他、マツダのロータリーの水素燃料とのマッチングに関する研究も興味をそそられよう。
これらの将来に繋がる技術の芽が徐々に吹き出している一方で、既存のガソリンエンジンでは日産が今後マーチを皮切りに展開予定のVW式スーパーチャージャー/ターボのクリーン化やスズキのスイフトからスプラッシュに及ぶコンパクトカー群へのVWのTSI技術の供与、さらに日産の1200cc級過給＋ハイブリッド方式の中型セダンティアナへの応用など「環境適合性と熱効率で究極を目指す」方向に日本メーカーが徐々に向かいつつあることは喜ばしい。
小型化技術ではドイツのVW等と並び世界有数のノウハウを持っている日本、こうした分野を極めて世界にひとかどの地位を築くことが次世代戦略の中枢をなすファクターに違いなかろう。無論ヴィッツベースのハイブリッドの43km/lの追求やクラウン/レクサスIS系の2500cc級ハイブリッドの熟成に大いに期待せざるを得ない一方で、日産GT-Rは造れてもポルシェ911ベースの「RUFグリーンスター」のような時速300km/h可能な電気自動車は造れないのだろう、またF-1分野へのディーゼル応用による参戦など考えも及ばないに違いない。
この辺が日本の業界のアキレス腱であるのと同時に、わが国をガラパゴス化から救うためにいかに「ナンバーワン・オンリーワン」が必要であるか痛感させられるというものなのだ。

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