https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bf%e5%be%a9%e6%b4%bb%e3%81%b8%ef%bc%81/ 車選び、最新車試乗記も満載　国沢光宏の公式サイト Mon, 14 Dec 2015 23:44:42 +0000 hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.9.10 https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bf%e5%be%a9%e6%b4%bb%e3%81%b8%ef%bc%81/#comment-2555 Fri, 10 Sep 2010 18:41:25 +0000 http://www.polishfactory5.sakura.ne.jp/wp01/%e6%9c%aa%e5%88%86%e9%a1%9e/%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bf%e5%be%a9%e6%b4%bb%e3%81%b8%ef%bc%81/#comment-2555 此処へ来て、衝撃のニュースが一つ！
いささか旧聞になるかも知れないが、ベストカー9月26日号に、今後数年間のトヨタの新戦略が載っており、VWの過給器戦略にヒントを得たこともあって自社の全ての主要エンジンを排気量ダウン＋過給器、或いはハイブリッドに置き換えるという！
まず現行の2.0L/高出力1.8Lに相当するクラスは1.3のターボ!!となって出力は150ps前後、同エンジンはカローラの上級グレードを筆頭にプレミオ/アリオンからノア/ヴォクシーに至る各レンジに搭載されるというのだ。あの重いミニバンが過給器付きとは言え1.3Lで動くなんて、何とも現代的で痛快ではないか!!
その一クラス上では現行の2.5L勢に代わって2.0の4気筒ターボが搭載されて、目下V6を搭載中のマークXはじめクラウンの下級グレード、カムリにヴァンガード(SUV)…..他夥しい数の中堅車種が4気筒のノーズの軽さと実用トルク（一気筒あたりの排気量の多さゆえ）、200ps台の高出力を併せ持ってトヨタの中枢を成すのだそうだ。
さらに現行3.0/3.5Lグループは長い目で見て現状のV6変じてTR系4気筒2.7L（目下ハイエースやランクル・プラドに搭載!!）を徹底改良しターボ過給で300-350ps程度を発揮してクラウンを中心にレクサスIS/GS等に搭載すべくテスト中と言われる。こちらも上記2.0ターボ同様、4気筒ならではのメリットを生かした合理性が期待できるだろう。
現実的な上限となるV8部門は何とV6/3.5Lターボに変更され、それでも400ps内外、場合によってはそれ以上を発揮してレクサスLSからクラウンマジェスタに至る最高級車レンジをカバーすると言われる。これによって、V8はレクサスのFシリーズなど一部の特殊車を除いて廃止の公算大とまで言われるのだ。
これら一連の動きは、トヨタ自身他の誰よりもポスト・エコ減税の我が国市場はもとより世界的規模での環境資源問題やEUの燃費/エミッション規制を見据えていることの証拠でなくて何だろうか。なんといってもこれらの新エンジン群はいずれもCO2量は100g/km台の初頭から半ばに抑えられ、燃費は全機種二桁を目標にしていると他のソースに書かれており、長らく無気力だった「東洋の巨人」は目を覚まして本格的な攻めの姿勢に入りつつあることの予告に相違なかろう。
小生個人として最も魅惑されるのは、量的に主流となる1.8L以下のクラスで（※決して自身がこのクラスのトヨタ車＝ヴィッツ1300Uのお世話になっているからだけではありません！）、プリウスの1.8Lハイブリッドのプラグイン〜リチウムイオン方式に至る展開だけにとどまらず、次期カローラ用ハイブリッド、近いところではヴィッツ系ハイブリッド車がいずれも40km/lを超えることを目標に鋭意開発中である上、何と800cc/2気筒エンジンをシティカー用に開発中で、同車のプラットフォームが途上国を中心とした新型Aセグメント戦略車にも応用可能なフレキシビリティを持っているとの情報まで流れている以上はトヨタ自身のベーシックカー戦略が大いに期待でき、同エンジンがターボ/スーパーチャージャー過給〜そのハイブリッド版と展開してヴィッツの主力エンジンになるのでは？との予測さえ考えられるのだ。
この新世代「テクノロジー爆弾」2気筒800ccのCO2排出量が60-70g/km、燃費は30km/l台…..と夢が広がる「頼もしい情報」だが、逆に言えば粗製乱造を繰り返して企業の信用を大いに落としたトヨタとて、水面下では生真面目に技術の研究開発を行っていたことが判明したわけで、今後2010年代半ばから後半にかけてこれらの種が実りを迎えて内外の市場に衝撃を与えうると考えると、日本の経済界・産業界を支える「ドン」であるトヨタの活躍・発展を願う身としてはエキサイティングな刺激に満ちてならないのだ。
by「2台のトヨタ（レクサスIS350+2004年式ヴィッツ1300U-L）乗り」

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このアクセラ、マツダ車の例にもれず日本では今ひとつ地味な存在ながら世界的には確実に存在感を増しており、マツダ成長の立役者となっている一台です。そのデザイン、シャーシレイアウト、ハンドリングはもちろんのことi-STOP（アイドリングストップ機構）のこのクラスへの導入は大きな英断ではないでしょうか。
そんなアクセラを見て、近い将来同車にトヨタ側のプリウスのハイブリッド機構が導入されることと考え合わせて、やはりアクセラにはエンジン本位の進化の方がキャラクターに合っているのではと思わざるを得ないのと同時に、完成・熟成の域に達しつつあるプリウスのTHS機構も多大な社会的意義をもたらしていることは大いに認めるとともに、開発生産に資金・手間がかかり、リサイクルの点で課題が残される同機構は手放しでエコとは言い切れないのでは？とも感じさせられます。
アクセラにはSKY-G直噴ガソリン＋アイドリングストップシステムが一番合っている…..複雑怪奇なハイブリッド機構よりも、長年の実績を持ったエンジン機構の煮詰めを通じてハイブリッド並みの燃料経済性、エコ性能を実現したらマツダも巨艦トヨタに対峙できる飛び道具を得たことになり痛快な図式である上、メカの鼓動がもたらす躍動感あるフィールを次世代に紡いでいく手がかりになるのではなかろうか。
事実、プリウスのハイブリッド機構はランニングコスト面では一長一短で、高価な車両価格との兼ね合いでSAIやレクサスHS250hは果たして平均的ユーザーの乗り方で元を取れるか？と問われれば両手を挙げて経済的とは言いかねるだろう。
少なくとも軽からコンパクトカー（Bセグメント）は直噴ガソリンエンジン＋アイドルストップがベストに思える上、そのすぐ上の1.5-2.0Lクラスでは意見が分かれる所だがアクセラに代表されるi-STOP機構も安上がりで乗って楽しく、有力な機構であるのと同時に「ハイブリッドであれば何でも売れる」という風潮は質的に問題を抱えているのでは？と思わされる。
今後どう改良されるか見ものである一方で、トヨタのSAIやレクサスHS系は補助金とカタログ燃費以外どこといって売りがあるとは考えにくく、グリーン減税終焉と同時に売れ行きが伸び悩むのではなかろうか。そうした意味でトヨタも業界の盟主としてハイブリッドだけにとどまらず、ガソリンエンジンの燃費改善や可変気筒の導入など多面的に技術を展開してもらいたいと思う。迷走中のホンダには率直言って何の期待もしていない一方で、マツダのG-SKYガソリンからやがてはディーゼルへ、と言われる可能性に大いに期待している所だ。そして日産の直噴ターボ（マーチからジュークまで展開という！）さらに1200cc3気筒過給器＋ハイブリッド（次期ティアナに搭載という）も大いに将来への示唆に富んでいよう。

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他にも色々書きたいのですが一つだけ・・カー雑誌等を読むとインプＳＴＩかランエボか評価が分かれます。ベストカーはランエボ寄りだと思うのですがもしかしたらランエボ好きなあの人がいる限りダメなんじゃないですか（笑）
三菱もブランドイメージを落としてなければ面白かったんですけど、いずれ終わるインプＶＳランエボには寂しさを感じます。

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成り立つ組織です。
人が集まれば好き嫌いはつきもの。
『あいつ嫌い』が、人事に結びつくことは稀じゃありません。
私の勤める会社は自動車関連じゃありませんが、
　>「あの人が居る限りダメですね〜」
なセリフは出てきますよ。
読んでて、どの会社組織も似たり寄ったりだな、と思いました。

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同時にCVTフルードを（填入後5200kmぶりに）交換してもらい、総費用はリーズナブルな13000円だった。
2000年代前半のトヨタ車は奥田→渡辺社長下の弊害で、一気に品質が低下し、現に小生もかつて35000km時にブレーキの欠陥に悩まされたものの、今回の修理点検の手際よさに見られるようにサービスまでは悪化しておらず安心した次第だ。
このヴィッツ、走らせる楽しさは十二分にあり、購入後20000km台の時期にシャシダイで191km/hまで記録するほどに1300cc/87ps/11.8kgmのCVT車とは思えぬ駿足ぶりで「大きなクルマなど要らない」とさえ思わせてくれて小生に「スモールカーの生き生きした楽しさ」を教えてくれた恩師の如き存在である一方で、トヨタ伝統の精度の高さが後退し「粗製乱造のトヨタ」という汚名を広めた張本人とも言えよう。
かくも混乱したトヨタの戦線も現社長になり、さらにリコールというショック療法を受けた現在、同社も進むべき道を見出したことと思いたい。それを象徴するように一時期「フェラーリ456GTの劣化コピー」の如きデザインで進められていた「新生トヨタのイメージリーダー」FT86スポーツクーペのデザイン開発が、ウネリと曲面を生かしたヴィヴィッドな造形で軌道修正されて行われ、2011年の発表を目指して鋭意開発中と言われており、久々に今後のトヨタが楽しみに思えてきたのだから現金なものかも知れない。
この勢いで中核車種たる次期ヴィッツや次期カローラ、クラウン等がどう煮詰められて製品化されるか、ハイブリッド路線が今後どう発展し、拡大していくか「落ちぶれた（米国フォーチュン誌の企業信用度360位！まで低下したこともある）＜東洋の魔女＞」の起死回生が心からエキサイティングに思えるようになってきました。
それにしても1980年代を風靡した大スター・ソアラの復活を夢想したいのは小生だけでしょうか？

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大小に関わらず組織において、たった一人が足を引っ張るというのは最もです。
これは間違いないと思います。では、先生に質問です。
昨今、自動車雑誌が売れないのは何故でしょうか？
果たして車離れだけが原因ですか？同じ事が当てはまりませんか？
雑誌の方向を決めている人間、投稿しているジャーナリストの舵取りがニーズと掛け離れている気がしますが。
当時ジャーナリストがこぞって大絶賛した初代フィットに乗った時仰天しましたよ。
ゆるい上り坂で停車して発進しようとブレーキを離すと、
CVTの出来が悪いのか一瞬後ろに下がるような感じがしますよね？
今時こんな車があるのかと目を疑いました。
プロがあの違和感に気付かないはずが無いです。しかし、この事に触れたジャーナリストは一切いません。
私は車が大好きですが、自動車雑誌はつまらないので今は立ち読みすらしません。
特に松下氏、河口氏の記事は虫唾が走ります。
一度、この手の雑誌も淘汰されて、ジャーナリストも世代交代した方が良いと思います。
蛇足ですが日産、三菱、スバルが元気があった頃って雑誌も売れてませんでしたか？

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「あいつ」って誰のことなのかさっぱり見当がつきません。まさかご嫡男？では無いですよね（個人的には居ないほうがいいと思いますが）。あとは失言マニアの佐々木家老？
部外者が想像できるのはその程度ですが、江戸時代の藩じゃあるまいし「あいつ独りのせいで全体がおかしくなる」なんて事が現在の巨大企業にあるとしたら、それ自体がおかしいと思います。

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良きは認め、悪きは叱責！強きには天の邪鬼的にチョッカイを出すものの、弱きには正当性を見出だしてフォローしていると感じています。
ひと言で言うと、昭和のガキ大将的な印象です。
そういう良悪強弱含め、全方位的な見方ができる評論家さんは、国沢さんが最後の世代だと思っています。
むしろメーカー広報資料を丸写ししたかの様な評論のほうが、よほど偏っていると感じます。

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最近のトヨタ、とくにハイブリッドの内装レイアウトいただけません。新型プリウスの邪魔な背高なセンタコンソール。しかも下側が空洞になってるとこみると機能的に必要でもないのに室内中央にでっぱってる無駄な一物。この流れ、オーリスから始まってプリウス、SAIときて、今年モデルチェンジするラクティスに継承されるようです。ひょっとして同じ頃モデルチェンジするヴィッツにまで広がるかも。期待してるヴィッツ級HV、邪魔なセンターコンソールだったら、絶対買いません。
あと新型マーチ、室内側のドアハンドルやけに高くてハンドル回すと右ひじにぶつかるの私だけですかね？
話をセンタコンソールに戻すと、スバルR1/R2、ダイハツの軽、マツダデミオ、そしてスズキスプラッシャーすべて左膝に干渉して邪魔です。改善してください。
なお、私は身長165cm体重55kgです。

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　 何が言いたいか？　一方的な見方（反応？）は兎も角として手に入らない情報を知る事が出来るのですから先ずは素直に知るという態度が必要なのではないかと思うのです。

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