初代CRXみたいなのとか初代MR2みたいなEVが欲しいかなと御近所用に4人乗り要らないし

どっちが幹でどっちが葉っぱかを置いておいて、個々の企業戦略として考えると、みんなトヨタのHEVみたいな絶対的なストロングポイントのあるパワートレインが欲しいというころで、日産・三菱以外はスタートラインが同じBEVに一斉にかじを切って「やや、これ難しそうだ」となりました。中国はしてやったりと思っているかも（いまココ）

確かに、HEV・PHEVで現実的にBEV普及までの環境負荷をしのいでいくのが正攻法に見えます。ただ、将来BEVに切り替えるときに、HEV・PHEV以上の使い勝手で環境負荷が小さくなっていないとならない。ホンダを擁護するなら、そこまでBEVを進化させるには相応のリソースがかかるから、いまからBEVに力を入れて進化させる方法を取ったとも言えます。一応、今をしのげるHEVならあるし…。

一方で後退したメーカーを見ると、まだまだニッチなBEVから進展できず、全力投球したけどTHSみたいなパワートレインにすることができなかったよ~といっているように感じます。できるならいったんBEVを休止して傷を回復させたいところなんでしょう。でも得たものも大きかったはずです。

前進継続でも後退でもBEV戦略を実践したメーカーは生き残れると思います。いま自前でBEVを作れないメーカーは、将来廃れてしまうガソリンエンジンのお手軽な自動車を、原付バイクのように生産するしかないんじゃないでしょうか。いまから2，30年経てば、WRCやルマンで活躍したことはよほどのマニアしか知らないことになって、メーカー名を残すことも難しいと思います。

そもそもEVとエンジン車は、走行時のCO2排出量だけが比較対象にされるだけで、資源環境、製造、維持メンテ、廃棄リサイクルの全ライフサイクルでの総CO2排出量の比較データを見たことがありませんもの。

EVも、EV単体を商品としてみれば、既に充分な性能を有していると思います。しかしエンジン車から見るとまだまだ中途半端だし、当然人類は百年使い続けてきたエンジン車を基準に置いて比較してしまう。

そう考えると「地域毎の事情やニーズに合ったクルマを提供する」というトヨタの方針が、現状では最適だと思えます。

一方EV化は、ペースは鈍化してきたものの、引き続き進展するでしょう。またEVの価格と性能は、プラットフォーム（バッテリー含む）が競争力の分かれ目になると感じています。

スケールメリットを引き出すためには、日本メーカー同士の合従連衡は必然で、メーカーはプラットフォームを共有化しながら、デザインと制御で特徴を出していくのかなと思います。

もしそうなるとしたら、EVはみーんな似通ったクルマになっちゃいそう。でもおいらはネオチューンで、純正サスのオイル交換でクルマが劇的に改善することを、実体験で知ってしまいますた。きっとEVにも、差別化のやりようはいくつもあると期待しております。

ただおいらは集合住宅住まいだから、運転免許を返上する前に、EVオーナーになれるかな？