数万円の電動軽快車・電動バイク（軽二輪・原付）タイプで、最高速40～70㎞、走行距離60～80㎞、最大4つ積む48V 12か20Ah鉛蓄電により鈍重で1～2年で交換必要でも、実用性は十分でした。

2016-7年に小牛電動が2個の交換式リチウムバッテリー「デュアルバッテリーシステム」導入し「最高速70km以上、航続距離100km以上でICEコミューターと市場を競う存在」となり、中国スタンダードとなる。

ホンダの交換式バッテリー「Honda Mobile Power Pack（MPP）」は、構想は以前からでも2018年12月にリースで後追い。（2021年から国内4社統一規格化）

更に中国は、2019年の新国家規格（新国標：車体重量55kg以下）で、「世界最先端バッテリー技術を創り・走る実験室」を育み、状況は一変。

電池は、「長寿命化したグラフェン鉛蓄電：45％」➡「LIB（LPF）：45-50％」➡「安全で寒冷地でも性能の落ちないナトリウムイオン電池：5-10％」へと進化。。
世界の電動二輪車の約8割を占めます。

二輪合計でも、2割以上となり、ホンダの約40％の半分。
欧州で約20～30％、東南アジアで約30～70％、ラテンアメリアで70～80％を占め、シェアを急拡大中です。

しかし、中国製の「電池交換式EVバイク」は、万全な修理や補修部品供給体制は構築途上で、安価な「電池交換式でないEVバイク」は、数年後はバッテリー劣化で価値をほぼ失います。

一方、日系メーカーは強固なディーラー網を維持しているため、「日系メーカーなら5年後も高く下取る」というトータルコストでの圧倒的な安心感を提示し、目先の安さに釣られない、または、EVバイクでは走行性能・距離が不足するユーザーを繋ぎ止めています。

シェアを凋落＜維持＜奪還するかは、有利なハンディキャップが成立する“僅かな猶予期間中”に、「高価だが同等」ではない、「高価でも凌駕する」「価格差の少ない」の商品の充実次第か。

課題は、No.1メーカーらしからぬ、“全方位戦略ではない”上に、発売・貸出しが遅れているバッテリーです。
LIB消耗後にLFP仕様変更予定なのでしょう。

（リチウム購入予約違反して莫大な違約金発生を防ぐために、契約量を使わざるを得ない隠された事情かも・・・その拡大こそがEV撤退の真相の一つらしいから・・・）

平行して、「2030年までに電動二輪世界シェアNo.1」目標を掲げ、2028年までにインドに電動二輪車専用工場を新設し、LFPの低価格な固定式EVスクーターを開発し、日系ブランドの信頼性が高い東南アジアやインド市場に投入して、中国メーカーから電動のシェアを奪い返す戦略発表。

但し、「低温には弱いLPF」とは別に、「ナトリウムイオン電池」も開発しないと、中国同様に欧州も失いかねません。

2028年の予定の「全個体電池」の開発・生産を待っていては、手遅れになりそうで心配です。