https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e4%bd%8e%e6%b8%a9%e6%99%82%e3%81%ae%ef%bd%85%ef%bd%83%ef%bd%8f%e3%82%bf%e3%82%a4%e3%83%a4/ 車選び、最新車試乗記も満載　国沢光宏の公式サイト Mon, 14 Dec 2015 23:44:45 +0000 hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.9.4 https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e4%bd%8e%e6%b8%a9%e6%99%82%e3%81%ae%ef%bd%85%ef%bd%83%ef%bd%8f%e3%82%bf%e3%82%a4%e3%83%a4/#comment-5136 Tue, 24 Jan 2012 13:48:32 +0000 http://www.polishfactory5.sakura.ne.jp/wp01/%e6%9c%aa%e5%88%86%e9%a1%9e/%e4%bd%8e%e6%b8%a9%e6%99%82%e3%81%ae%ef%bd%85%ef%bd%83%ef%bd%8f%e3%82%bf%e3%82%a4%e3%83%a4/#comment-5136 いつも興味深い話題を提供頂きありがとうございます。
低温時はタイヤの影響もちろんあるでしょうが、駆動系のオイルやグリスはどうなのでしょう？

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　eco（低燃費）タイヤを作るためには、①ヒステリシス・ロスの少ない（変形→復元時の発熱量の少ない＝反発力の高い）ゴム材料の開発とシリカなどのコンパウンド材の配合技術、②トレッド面のゴムを動きにくくするパターン・デザインやサイド・ウォールのたわみを少なくするため充填する空気圧を高める（高圧タイヤ化する）ことが必要です。
　一方、ecoタイヤのマイナス面として、
①転がり抵抗を少なくすると、一般的にはグリップが悪く（wet制動距離が長く）なる。　　　→　ecoタイヤのラべリング表示に転がり抵抗係数（RRC）とwetグリップ係数（G）の等級が併記されるのは、このため。
②ゴム質により走行時、タイヤ自体の発熱量が少ないため、冬季・低温時の転がり抵抗増加が一般タイヤより大きい。　　　　→　冬季は燃費（電費）への影響が、特に寒冷地では大になる。
③充填空気圧が高いため、ショック吸収性が落ちる。　　　　→　サイド・ウォールを薄く、柔軟にすることにより対処している。
　以上は、私が考える一般論であり、実際には各タイヤメーカーの技術者の方が日夜、マイナス面とプラス面の最適バランスを見つけるべく、努力されているものと思います。　
　主観的な推論も含みますので、誤解や異論がありましたら、ご教授下さい。

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しかし「非クルマ好き＆非クルママニア」が大勢を占めると思われるECOカーに装着されているECOタイヤのサイドウォールがそんなに薄くて柔らかいってどうなんでしょう？ 今や「重いスペアタイヤなんか必要なし！」がクルマ界のスタンダードになっちゃってますが、サイドウォールの損傷はパンク修理キットでは直せない「致命傷」ですよ！？ それってどうなんでしょう…？ なんか不安です。究極の理想はタイヤの性能に頼らない「どんなタイヤでも超燃費を叩き出すパワーユニット」なのでしょうが…。
PS:なんでタイヤのパンクについてこんなに語るかといえば…実はまさに今日の午前中、高速走路を走行中に「故障車あり。注意」て電光掲示が出てたので「事故？」とか思いながら走ってると…いましたいました！ 今や懐かしいボンゴフレンディが右後輪タイヤをバーストさせて路側帯で救援待ちしてました。それを見た直後にこのコラムだったので、普段以上にタイヤの安全性について敏感になってたのでした。
…ちなみにボンゴフレンディといえばマツダ車。マツダといえば広島ですね…（笑）。

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