好みのオクタン価へのコメント

TTT より

TTT — Sun, 07 Oct 2012 14:01:42 +0000

以前、BG5のGT/MTに乗っていたときには、通常利用時には、ハイオクとレギュラーを半々で給油していました。
高速やスポーツ走行前にはハイオク100%に変更していました。
高負荷運転以外では、半々ブレンドの状態がフィーリング、燃費ともに良好でした。
スタンドや友人からは変な顔をされていましたが。

真鍋清より

真鍋清 — Sun, 07 Oct 2012 13:53:01 +0000

マツダのスカイアクティブGの場合
①圧縮比13:1の日本仕様（91RONのレギュラー対応）
②圧縮比14:1の欧州仕様（95RON対応）
の二バージョンがありますが、前者は後者より燃費は2%低下すると言われております。
この程度の差であればレギュラー仕様の方がありがたいのは明白ですが、一方で欧州では無鉛ガソリンは95RONと98/100RONの二系統しか販売されておらず、我が国で言う90-91RON程度のレギュラーは以前ドイツやスイスなど限られた国で販売されたことがあるっきり、それもピックアップトラックやバンの商用車や東欧車に使われる程度だったそうです。
翻って現状の欧州版レギュラーガソリンは95RONと我が国のそれより気持ちオクタン価が高めながらアルコールが成分に含まれており（環境保護の理由による）、絶対的な爆発力は日本の91RONガソリンに毛が生えた程度となっております。
かくも国/地域によって複雑なガソリン事情の下、圧縮比や燃料マップの調整で少しでも好燃費を目指そうとするマツダはじめ各日本メーカーの努力には頭が下がるという他ありません。
逆にヨーロッパ車の日本仕様の場合、前述のとおり「我が国のレギュラーガソリン＋α」の爆発特性の欧州版95RONガソリンに焦点が当てられたチューニングをされているばかりに成分の違う我が国レギュラー燃料の適合が難しく、わざわざ高価な100RONハイオク（欧州で言う98-99RON「ユーロスーパー」と同格）を入れざるを得ないのは何か不合理に見えます。
そう考えると欧州車の十八番、ディーゼル乗用車が（ポスト新長期規制適合のための小改良を受けて）日本市場にもっと積極的に導入されたら面白いと思う一方で、既存のガソリン車もエンジンマネージメントシステムに本格的に改良を加えて「95RONを中心に91-100RONまでどのガソリンも使えます」という設定を提案したいと思います。

小林　英弘より

小林　英弘 — Sun, 07 Oct 2012 09:49:53 +0000

私も「ハイオクしか使えないから割高でしょ」とコメントした一人です…「指定油種を守らないとエンジン壊れる」の固定観念に囚われていたもので…
しかしマツダのスカイアクティブのエンジンは圧縮比13でレギュラー仕様ですか。凄いですね〜。ひと昔前なら考えられないですよね。今や技術の進歩でガソリンのオクタン値に頼らずに昔のハイオク指定エンジンと同等以上の高性能エンジンが造れるのですね〜感慨深いというか、良い時代になったものですねぇ〜。
私は？といえば、後10年はトルネオ君に乗りたいので（笑）、絶対にハイオクしか入れません！何せ旧世代のパワー至上主義時代のDOHC-VTECのF20Bはオイル交換ですら冒険出来ない位デリケートなエンジンですので、レギュラー入れるなんて恐ろしくて出来ません（笑）。設計時期を考えれば仕方ないんですけど、それと引き換えにアクセルひと踏みで弾けるような吹け上がりと空に飛んで行きそうな胸がスカ〜ッとする加速をしてくれるので、長短、天秤にかければ「イーブン！」ですね。
PS：なぜ私が「後10年はトルネオ君に乗る」と言うかといえば、今現在、手頃な5ナンバーの乗用車が激減したのが主たる理由です。気が付けばあのクルマもこのクルマの今や3ナンバー…。本気で乗り換えたいクルマがないんです！しかもCF4アコード/トルネオみたいな正統派の「ザ・クルマ！」みたいなクルマがないんです！こういうクルマって結構需要があると思うんですが…。

さねより

さね — Sun, 07 Oct 2012 06:06:33 +0000

そうなるといいですね。進展国など日本からの中古など困ることもあるのかな？それはどうにかなると思うし、スカイアクティブエンジンなんかは作り訳なくてすむし燃費もよくなりパワーもあがるなら、スカイアクティブＧももっと見直されるでしょう。より技術が進んでディーゼルに近い熱効率になれば、なるのか？時期アテンザに積まれる２・５リッターとかトルクも凄く燃費もよくなり、ラインナップに必要なくなるんじゃないかなぁ。ラインナップされても燃費がよりいいだろうし。とにかくガソリンの値段さえ高くても、あまり高騰しすぎになければいいことずくめな気がします。てゆうか、税率をへらせばガソリンスタンドも潰れず大助かりでしょう。まったく日本の役人、政治は…いつものことですが。後スバルの水平対向エンジンは大助かりだろうなぁ。今の３世代目エンジンはかなり直４と変わらないし低燃費になったとはいえ、元々の素性が低速トルクを補うのが苦手なのでハイオクになれば、また今までとは違うニュー水平対向でイメージアップ。後は機構的に縦置きエンジン縦置きミッションＦＦに無理難題かもしれませんが、アウディは水平対向でなかったので変わりましたが… フロントオーバーハングが長いのをコストかけても、変速機のドライブシャフト位置の改良やエンジンの搭載位置の改良、補記類の工夫…素人じゃちんぷかんぷんわからないけど。メーカーはやれりゃやってるか。せっかくアメリカや一部外国ではシンメトリカルＡＷＤがブランドイメージ高くなってるから、もうほんの７センチ無理か…５センチ？３センチぐらいエンジン搭載位置下がりフロントオーバーハングが短くなればいいかなぁ、日本車を救いそうなのはスバルのようなジャパンオリジナルな気がするので、ＣＶＴの是非はまあ置いといて、受け入れやすくするには長すぎるオーバーハングは色々不利な気もします、それも含めスバルかなぁ？技術的にできるのにコストでやらないとかは× 得意なＳＵＶでも短くなれば有利でしょ。関係ない話でした、申し訳ないです。でも最後に日本車を救うのは主流の横置きＦＦやＦＲでは相当な技術力だけでなく＋αなにかがないと無理と感じる今日この頃です。まあ今のままでスバルが理想的、機構的これが精一杯どーにもならない、とゆうならそれはそれでいいんです。スバルらしくあれば。

今はプリウスα乗ってますより

今はプリウスα乗ってます — Sun, 07 Oct 2012 03:07:11 +0000

　先日スカイアクティブGの圧縮比と燃費の関係について興味がある旨コメントさせてもらった者です。
　マツダの方の、圧縮比１３（90RON）と１４（95RON）で２％低下という話をTOPで記載して頂いてありがとうございます。２％低下ならレギュラーの方が経済的に有利ですね。
　ただ、この２％はどういう運転条件での比較なのか？が新たな興味です。
①走行条件
日本のJC08モード？欧州のNEDCモード？それともマツダ社内で規定した実用燃費計測モード？エンジンベンチ上での計測値？
②圧縮比とガソリンの組み合わせ
　ⅰ）圧縮比13＋90RON　vs　圧縮比14+95RON？
　ⅱ）圧縮比13＋95RON　vs　圧縮比14＋95RON？
（点火時期をガソリンの種類に合わせて最適化）
のどちらなのでしょうか？文面からはなんとなくⅰ）のように思えますが、２％の燃費の為にわざわざ圧縮比１４を設定するほどメリットがあるのかな？と思ってしまいます。欧州の燃費規制は厳しいので、コストをかけても２％を稼ぎたかったということですかね？
　あと、圧縮比14＋100RONなら圧縮比13＋90RONと比較して何％燃費が違うのか？も気になります。
　
　個人的には元気よく走る人向けに圧縮比14＋100RON仕様があっても面白いかなと思います。

髭男より

髭男 — Sat, 06 Oct 2012 21:10:26 +0000

それ賛成です！
無理ならハーフアンドハーフの銘柄を作ってくれれば良いですね。
三台続けてハイオク指定乗ってるんで気には為ってました。
しかし何故最初にハイオクのオクタン価決めた時に１００にしたんだろ！
有鉛から無鉛に切り替わった頃でしょうか？
ご存じですか？

佐藤より

佐藤 — Sat, 06 Oct 2012 20:41:47 +0000

興味深い内容でした。ブレンド給油機の発想は素晴らしい。
そしてオクタン価設定95の車種が増えて欲しい。

好みのオクタン価 へのコメント

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