小生、社会人デビューがデーラーのサービスフロント事務からスタートして紆余曲折の末、業界アフターマーケットの隅っこで自営業をしています。
その上で出入り業者として20年以上自動車修理業界を見てきた率直な感想ですが、整備士不足の問題は少子化や車離れも大きな一因ではあるものの、根本的には労働者の所得と業界の利益率の低さ、それにつながる職人仕事の立ち位置の低さと相まった複合的なものと考えます。

昭和、平成前期も今も自動車業界の人材流動性は他業種に比べても比較的高いと思われます。
しかし若年流入率が激減と言って良いほどなのはやはり給料と３Kと呼ばれる程の待遇の低さ。
その昔は学生の社会人スタートアップ先として自動車業界はトップシェアと言って良く、女性の歯科技工士、男性の自動車整備、営業職はほぼ2分されていたと思えます。
理由はやはり「クルマ好き」であり卒業したら即免許という時代背景もあったでしょう。

同時に業界側から見れば「安い給料でいくらでも新人は来る」ということで悪く言えば「人材使い捨て」
実際周りを見ても3~5年程度で離職して別業界に転職ってのがほぼ定番的な流れで、残念ながらそうした構図で形成されてきたのが我が国の自動車アフターマーケット業界ではないかと考えます。

そこに自動車の構造の変化によってただでさえ装置産業である整備、修理工場の設備投資は大きく、高度化したことで利益率が減る。
ユーザー側は過大な税負担と保険料、そして部品代高騰と純正部品の多用によるコスト高のイメージで工賃比率は抑えられ、更に故障率、事故率の低下による点検意識の低下で修理工場は縁遠くなり、残念ながら記事やコメントのような自助努力の範疇を超えつつあると感じます。

先のBM問題も「あくどい儲け方」をしたBMには怒りを通り越して呆れている業者がほとんどですが利益を上げるには「ああいうやり方しかないのか」という諦めにも似た意見があるのも事実。
同時に「ああいう稼ぎがしたけりゃクルマ（の修理）屋なんてやんねぇよ(笑)」な方ばかりですが。

残念ながら私には「即効薬」としてのアイデアは浮かびませんが「特効薬」はやはり国沢さんが最初に取り上げたボランタリーとしての八丈島のケースのような敷居を低くする試みだけでなく、自動車維持のコスト高な構図を変えることでしょうか。

今のシェアリングエコノミーでは中小零細工場は入庫先たりえず、都市圏の大規模工場やデーラーに収れんされるかEV普及によるメンテフリー化で独立系修理工場を安楽死させるベクトルになるでしょう。
街場の電気店や自転車店がそうなったように。

前向きではなくネガティブな長文となったことお詫びします。