３気筒エンジン急増へのコメント

ばたやんより

ばたやん — Sun, 13 Nov 2011 03:17:54 +0000

ここのコメント欄に書かれたいたダイハツＤーＸの写真を見たら…文句なしに格好いい！
これが次期コペンなら欲しくなるデザインです。ホンダのエスニよか格好いいですね。
スズキのレジーナといい、ダイハツのＤーＸといい本当に市販して欲しい。他のメーカーも頑張って欲しいとこです。
欲しい車であれば気筒数は２でも３でも関係無い。楽しく乗れる車が欲しいだけです。
愛車のオルタネーター修理の為借りた代車がホンダの軽トラでした。久方振りの５速ＭＴでしたが運転が楽しくて仕方がない。
次の愛車はＭＴ車でも良いかなと思ってます。ガスチャージしてスタンド出ようとしたらエンスト(苦笑)。ＭＴならばと言ったトコですかね。まぁ単に下手クソなだけなんですけど。

真鍋清より

真鍋清 — Fri, 11 Nov 2011 13:09:14 +0000

4ストローク3気筒ユニット。実用化まで様々な紆余曲折があった反面1977年のダイハツ・シャレード以来有用性が江湖に認められて今ではマーチの1200から各種軽自動車まで経済車のパワーソースとして押しも押されぬ市民権を得ているのは否定できない事実です。
この勢いで3気筒1.0-1.2リッターユニットの過給器バージョンが登場すれば一気筒あたりの排気量が550-600cc程度になって実用トルクに富むだけでなく気筒数の少なさ故の重量低減、内部フリクションの低減、それらに伴うCO2排出量の軽減など願ったり叶ったり、このほど新登場した日産マーチ用の1.2リッタースーパーチャージャー付き98psユニットの日本登場を切望する限りです！
同ユニットはCO2排出量=90g/km台後半でマーチのみならずそれより一回り大振りなノートに搭載され、さらにはハイブリッド化されてブルーバードシルフィ後継のミディアム・コンパクト級の3ボックスセダンに応用されればまさしく鬼に金棒に思えてなりません。

noda12810 より

noda12810 — Fri, 11 Nov 2011 06:17:26 +0000

初めての車がＮ３６０、空冷２気筒。バイクの様でうるさかったけど良く走りました。　次がライフ、水冷２気筒とても静かでした。フロンテクーペは水冷３気筒２ストローク、これもよく走りました、京都から富士山まで日帰りで行けるほど高速で良く走りました。　４サイクルは１気筒３００ｃｃ位の排気量が燃費が良いのでダイハツ・シャレードが採用したと言ってたように思います。

tonpochi より

tonpochi — Fri, 11 Nov 2011 02:59:17 +0000

ところで、２気筒エンジンを搭載したこれまたハイセンスな自動車をダイハツが公表。
その名はＤ－Ｘ
http://response.jp/article/img/2011/11/10/165257/379167.html
ダイハツどうしちゃたんでしょう。かなり凄腕の人材を確保したのか？

阪神ファンより

阪神ファン — Thu, 10 Nov 2011 13:56:16 +0000

そういや、バブルの頃に気筒数が増えましたね。
1600ccで6気筒とか･･･。
また自動車雑誌でも気筒数が多いほうが滑らかでよい、といった記事も多かったと思います。
例えば、スバルの軽は４気筒だとか･･･。
他の軽ﾒｰｶｰが4気筒を減らしてる時代でもｽﾊﾞﾙは４気筒にこだわっていた（???）。
こういうところが軽から撤退するﾊﾒになったと思います。ﾏﾂﾀﾞも同じような道をたどらなければいいですが･･･。
昔、シャレード3気筒に乗ってたことがありますが、振動を気にしたことはないです。また、特に安っぽいとも感じなかったです。
三菱・ﾐﾗｰｼﾞｭ。すごいですね。これで100万切ったら、ﾀﾞｲﾊﾂ・ｲｰｽの影が薄くなってしまいそうです。
がんばれ日本ﾒｰｶｰ。
特にﾏﾂﾀﾞ。変なとこで意地はるな！と言いたいです。

団塊eurasia より

団塊eurasia — Thu, 10 Nov 2011 10:31:01 +0000

2ストローク・3気筒は、完全等間隔爆発なので振動が少なく、4ストロークの6気筒エンジンに比肩するといわれ、1950〜70年代までは4輪車にもかなり採用されてきたが排ガス規制がクリアできず消えていった。（サーブ93、96、スズキフロンテ800、三菱コルト800、スズキフロンテ360（LC10）等）
一方、4ストローク・3気筒は一次振動特性上、回転バランスが悪く、振動も大きいため自動車エンジン黎明期から特殊な事例を除き、実用化されなかったが、1976年発売のダイハツ・シャレード（1000cc、FF車）に世界で初めて搭載・市販されされ有用性が証明された。　続いて1983年からスバルはドミンゴ、ジャスティに1000ccエンジンを搭載した。
その後、軽自動車各社（スズキ、三菱、ホンダ）は、こぞって3気筒エンジン車を発売した。　現在、トヨタ、日産も3気筒エンジンを持っているが、国内ではマツダだけが生産していない。
このように4ストロークの3気筒エンジンは日本がパイオニア的存在であり、さらなる技術開発を目指して頑張ってほしいと思います。

605 より

605 — Thu, 10 Nov 2011 08:53:10 +0000

２０年程前、上司から２気筒のステップバンを借りたことがありますが、なかなかおもしろいエンジンでした。
昔はバイクでも３気筒がカワサキ、スズキ、ヤマハにもあったのですが、今は本当に少なくなりましたね。それから外車にはロータリーまでありました。カワサキのレーサーですが２気筒の同爆エンジンもありました。レーサーですから振動よりもトラクションを優先したのでしょうか。
車もダイハツが１０００ｃｃ３気筒ディーゼルを製造してましたが、復活してほしいですね。
軽自動車でディーゼル車が出たら即買いです。
燃焼効率を追求すれば（同程度の出力だとして）、大排気量車より過給した小排気量車の方がエンジン本体が小さく軽くなりますし、部品点数が減少し、各部の摺動面積も減少しますので有利でしょうか。ターボであれば無駄に捨てていた排気エネルギーのいくらかは回収されますし（昔のターボ車は燃費よりパワーを追求し冷却のためガソリンをかなり余分に噴射していた。燃料冷却です）。ハイブリッド車は、無駄に捨てていた減速エネルギーを回収して燃費を良くしていますね。

F-5 より

F-5 — Thu, 10 Nov 2011 08:28:42 +0000

「３気筒なんか絶対やりたくない！」ですか。
偏見で判断するのはエンジニアとしては駄目でしょう。
実利を考えて新しい技術（古い技術の再生も）にチャレンジするのでないと。
なんとなく第二次大戦中の軍人やエンジニアを思い出させて気が重いですね。

kine より

kine — Thu, 10 Nov 2011 08:18:45 +0000

水平対向２気筒だとフライホイールの重量が必要なんですね、大きければスムーズに回るだろうし、フライホイールモータなら始動も一発？、アイドルストップも簡単かも？。

さねより

さね — Thu, 10 Nov 2011 05:26:09 +0000

四気筒でも三気筒でも、結果、軽量、燃費も含むトータルな性能がよければどちらでもいいかな個人的に。２気筒までいくとさすがにインパクトあります単気筒なら驚き！車は無理か… いろいろしがらみがあって開発者も大変だなぁ。しつこいですがＦＴ８６に小排気量水平対向２気筒ちょいターボまたターボ無し、激安バッージョンがあるといいな個人的に。無いだろな…(-_-)。とりあえず気筒数より、またまたしつこいですけどまず日本は、ＣＶＴに変わる新しい高効率な変速機を早くなんとかしてほしいです。エンジンが高効率なっても変速機が抵抗率じゃ本末転倒な気が…ＣＶＴに社運を賭けたいところは、それはそれでＣＶＴを超絶進化させてほしいです。気筒数よりハンデあると個人的には思いますけど…。どうなんですかね？

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