ということでレブル250の試乗レポートを永田に書かせてみた。免許取得レポートについちゃ「てんで面白くない！」という評価を多方面から頂いたので打ち切りです。果たしてバイクのレポートは楽しいか？　それとも才能無いか？　以下、御高評くださいまし。（国沢）

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記念すべき初めてのバイクの原稿となったのが、ホンダから4月14日に発表された普通自動二輪免許で乗れるミドルクルーザー(最近ではアメリカンではなく、クルーザーと呼ぶことが多いようです)のレブルです。ホンダのミドルクルーザーは過去にはマグナ、スティード、現在在庫のみの販売となっているシャドウなどがあり、レブルも日本国内では過去にラインナップされていた名前です。

復活したレブルはシャドウの後継車的な役割も持つ新世代のミドルクルーザーといったところで、CBR250などと同じ単気筒の250㏄(最高出力26馬力&最大トルク2.2kgm、53万7840円)と並列2気筒の500㏄(最高出力46馬力&最大トルク4.4kgm)の2つが設定され、生産は250㏄がCBR250などと同様にタイ、500㏄は日本国内となります。試乗したのは普通自動二輪免許しかないので、もちろん250㏄です。

何度見てもレセルに見えてしまうロゴ

まず私にとってバイクで一番重要な足着き(足がちゃんと着かないのは危ないので、笑)は以下の写真の通りです。クルーザーというカテゴリーだけに足着きは素晴らしく(シート高は690㎜)、「これならまず足着きで危ないことはないだろう」と試乗させていただいたわけですが、それでも踵がベッタリとは着かないところが悲しいところです(泣、笑)。

レブル足付き１

レブル足付き２

レブル足付き３

まずレブルを見て驚いたのがクルーザーなのでタコメーターこそないものの、トリップメーターが2つ、ガソリンの残量計、時計が1つにまとまった豪華なメーターです。

レブルメーター

私のバイクは250㏄でもガソリンの残量計どころかトリップメーターも時計もガソリンの残量警告灯すらない、自分のバイクなので敢えて言えば追い剥ぎのようなバイクなのでこれだけで結構感動します。

左側面のキーシリンダーにキーを入れエンジンを掛けると、単気筒ながらちょっとだけハーレーのVツイン的な「テケテケ、ビダビダ」に近い音がすることに気づきます。ド素人にはちょっとエンストしそうな不安もありますが、クルーザーらしい演出として歓迎できます。

エンジン、ミッションといった動力性能に関しては単気筒なのでスタート時や渋滞でトロトロ走っている時に気を抜くとたまにエンストしてしまうという極低速域のトルクの細さはありますが、走り出してしまえばトップギアの6速45㎞/hくらいから不便なく加速するフレキシビリティを備えている上に、スロットルを深くひねればビギナーの私には速さも感じさせてくれる十分なレベルです。

6速ミッションのタッチもカチカチとした適度な剛性感があり、良好です。

水冷単気筒エンジン

また国沢師匠も書かれていましたが、500㏄エンジンの搭載が250㏄のレブルにはいい意味でのオーバークオリティとなっているのかフレームの剛性感、ドッシリ感が高く、スピードが上がってきてもスタビリティは高く、安心感があります。そしてブレーキの効きがいいことも印象的で、前ブレーキが効きすぎて転倒しないようABSが500㏄には標準装備され、250㏄にも約5万円高で設定されます。

私はバイクのハンドリングというのはサッパリ分かりませんが、足回りに関しては乗り心地というか足の動きはソコソコといったところで、取り回しも含め特に扱いにくい部分はありませんでした。

なお燃費はスタート時の満タンを確認しなかったので参考値ですが、特に燃費を気にせず街乗りだけに使って約160㎞を走り、おおよそ30㎞/ℓでした。

ガソリンのキャップはヒンジタイプ

250㏄のレブルをまとめると、クオリティも含め全体的にソツのない仕上がりで、強い個性こそ感じないもののよくまとまった貴重な入門クルーザーと言えると思います。

そういえば普通自動二輪免許は乗り越しも特に大きなドラマも笑える話もなく3月初めに無事取得し、3月終盤には250㏄の空冷単気筒、おまけにキャブという実にシンプルなバイクを友人からお安く購入しました。私はクルマもあるので実用にバイクを使うことは皆無ながら、早朝に周りの幹線道路を走らせ最近かなり美味しくなっているコンビニコーヒーを飲んで帰ってくるなどしながら、バイクには二日に一回くらいのペースで乗っており、なかなか楽しんでおります。

今まで日本のバイクには手頃なサイズのロングツーリング向けモデルが存在しなかった。正確に書けばスズキのＶストーム６５０のように海外では販売しているものの、日本じゃ販売しておらず。ラインナップしても売れない、と思っているのだろう。確かに１００万円超えの輸出モデルだと台数は期待できまい。

タイヤはオンロード用

とはいえ高齢化したバイクユーザーから「大人がノンビリとツーリングを楽しめるようなモデルが欲しい」という声も少なくなかった。だからこそ私は日本のバイクじゃなくＢＭＷのＦ６５０ＧＤを選んだ次第。そんな状況をホンダも認識していたのだろう。２人乗り対応の強固なフレームを持つロングツアラーを出してきた。

バイク用としちゃ大きいシリンダーなので前倒し

しかも既存のエンジンを手直しして搭載する、という安直な手法は取っていない。大ざっぱに言えばフィットに搭載される１，３リッター４気筒を半分にした７００ｃｃの２気筒を新開発。低中速域のトルクを重視し、レッドゾーンはバイク用としちゃ低い６４００回転。最高出力もフィットの半分の５０馬力となる。

タコメータは大雑把

乗ると非常に扱いやすい。２気筒なので低い回転はギクシャクするけれど、２千回転くらいから太いトルクを出す。ギアレシオもバイク用としちゃ高く、６速２千回転で６０km／ｈといったイメージ。したがって一般道の６０km／ｈ巡航なら６速ギアのトルクバンドの下限。上手な設定だと思います。

輸入車より足つき性が良い

もっと感心するのが高速巡航性能。テストコースでチェックしてみたら、実車速１００km／ｈ（メーター読み１０８km／ｈ）で３５００回転。ここからメーター読み１２０km／ｈくらいまで振動が少ない回転域になっている。今まで乗った日本製バイクの中で高速巡航が最も楽チンだった。クルコンさえあれば、どこにでも行けそう。

一般道はジェントルに流す

意外だったのがハンドリング。背の高いモデルということで期待していなかったのだけれど、ミニサーキットを走ってみたら楽しいの何の！　エンジン幅狭く、車高高いためバンク角深い。その気になって走れば相当イケます。タイトなワインディングロードなんか最高に楽しかった。寝ていたオヤヂの「若さ」が蘇ります。

燃料タンクはリアシート下。荷物積むと少し面倒

ロングラン性能をチェックするため高速道路１３０kmを含む２６０kmのコースをイッキに走ったけれど、このくらいの距離なら休み無しでＯＫ。調子に乗ってタイトな峠道も制限速度ギリギリで走ったためか、燃費は２５km／Ｌ程度でございました。ノンビリ走れば３０km／Ｌ以上だと思います。

タンクの位置にはヘルメットがスッポリ入る

リアにハードケースを３つ付け、フロントのウインドスクリーンを高速走行時に風よけとなる大型のタイプに交換すればオヤヂのツーリングバイクとして文句なし！　これで価格は６４万９９５０円。７００ccバイクとしちゃ圧倒的にフレンドリィだ。私もＦ６５０ＧＤから乗り換えようかしら。

単気筒水冷２５０ccエンジンを搭載するＣＢＲ２５０Ｒはタイ製である。４４万９４００円と現在２５０ccで最も安い。タイ製と聞くと「デキが悪いんじゃないか？」と思うかもしれない。私も入念にチェックしてみたけれど、全体の仕上げは合格レベル。アルミ製のパーツも多数使われている。

２０１１年のバンコクショーでデビュー

ＣＢＲ２５０Ｒに一週間ほど試乗してみた。結論から書くと「軽快・楽ちん・楽しい」といった感じ。リッター級のバイクに乗っている人なら実感してると思うけれど、ガレージから出して乗ろうとした時に、ある程度のハードルがある。乗るならしっかり乗らなくちゃアカン、みたいな気構えを要求されるワケ。

取り回しも軽い軽い

けれどＣＢＲ２５０Ｒのようなバイクだと、極端なハナシ、スクーター感覚で乗れてしまう。絶対的な動力性能は「スポーツバイクとしてギリギリ」と
いった程度ながら、バイクについちゃパワージャンキーの私でも「これだけ走ってくれれば実用に足りる」。毎日の足として使うならベストチョイスかと。

アナログの回転計＋デジタルの速度計

予想外だったのはコーナリングの良さ。乗ったことないけれど、読み物に出てくる零戦の如し！　寝かし込みが素直。曲がろうと思ったら曲がってる、と
いった雰囲気。こんなに軽快なバイクは初めて。曲がっている道を捜したくなってしまう。こいつでツイスティな峠道を走ったところ楽しいの何の！

なかなかカッコ良い

バイクファンの中には「ＣＢＲ２５０Ｒは本来４気筒に付けられる名前だ。単気筒など認められない！」という意見もあるようだけれど、３５年前からホンダに乗ってるオヤヂからすれば「そんなモンどうでもいい」。ＣＢＸだって６気筒のネーミングだったんだぞ。夏休みに４日間ほど北海道を走ってみた。

以下、試乗したオヤヂの印象。ちなみに近所の松本さんはＣＢＲ２５０Ｒのオーナー。高山さんはＶＴＲ（２５０）のオーナー。

近所の松本さん（以下、まと略す）「乗り慣れているせいかイイですね。取り回しも楽だしエンジンに味がある」。

高山さん（以下、たと略す）「正直、最初はすごく乗りにくかったです。低い回転数で粘らないので何回もエンストしました」

国沢「本来は単気筒の方がトルクあるのだけれど、２千回転以下のフレキシブルさがないんですね。でもすぐ慣れます。私のＢＭＷの単気筒なんか３千回転以下に落とすと全く使えません」

た「ライディングポジションは一番自然で長い時間乗っていても疲れなかったです。乗っているウチ、どんどん印象が良くなりました」

ま「東京都内で乗ることを考えると、やっぱりこのくらい気軽に乗れるバイクは有り難いです。価格も魅力的だし」

国「トシ取ってから初めて買うバイクとしちゃピッタリかもしれません。今回はコンスタントに４０km／Ｌ近い燃費だったのが驚きましたね」

おじさんのカムバックライダーの中には「今のバイクは味がない。ムカシのバイクを買う」という人も少なくない。確かにムカシのバイクって郷愁を誘われます。ワタシ自身、ＣＢＸ１０００なんか持ってるのだからヒトのこと言えぬ。でもムカシのバイクは苦労多い。信頼性＆安全性だって低いし。

クラシカルなデザイン

かといって昨今のバイクは３０年前なら立派なレーサーであります。フルカウルやセパレートハンドルなど当たり前。キャストホイールまで付いてる。ステップ
の位置なんかも後方。おじさんにとっちゃ辛い。ということでＣＢ１１００だ。このバイク、座ってみるとムカシ風。ステップの位置だけやや後ろですけど。

アップハンドル

ハンドリングや乗り味もトラッド。妙なクセ全く無く、走り出した瞬間から２０年くらいムカシにそのまま戻った感じ。バイクってこんな乗り物だったなぁ、と思う。加えて１１００ccという排気量を全く感じさせないほど取り回しが良い。なんでも福井前社長は「オレが乗れるバイクにしろ！」と言ったと
か。

初代ＣＢ７５０のニオイもする

空冷エンジンというあたりも興味深い。バイクの排気ガス規制が始まって以後、空冷エンジンはほぼ全滅してしまった。ポルシェが空冷エンジンを諦めたの、排気ガス対策だということを思い出す。空冷だと安定して触媒を機能させることに苦労する。燃料じゃなく、熱のコントロールが難しいのだ。

油冷エンジン？

ちなみにエンジンの前には超大型のオイルクーラーが付いている。規制前の空冷エンジンは文字通り空気でフィンを冷やすだけだった。ＣＢ１１００の場合、オイルで熱のコントロールをしてるワケ。もちろんキャブレターじゃなく、キャブの位置に付いているのはインジェクションでございます。

ＰＧＭ－ＦＩ

それにしても乗りやすい！　大げさな表現でなく、コンビニまで雑誌を買いに行くときにも使えそう。高速道路走るというなら、必要最小限のウインドシールドを付ければ文句なし。例によって強烈な騒音規制のため排気音ほとんど無し。車検対応マフラーに交換したら楽しいと思います。

シンプルなメーター

パワーはまさしく１１００cc！　低い回転からグイグイ加速していく。基本的に４０年前と変わっていない５速ミッションのタッチまで懐かしい。そういえば先日行われたＣＲ－Ｚにイベントの時も、ヲジサン達が嬉々としてＣＢ１１００に乗ってました。時間があったらこいつで北海道ツーリングなんかいいなぁ。

２本サス

個人的にはセパレートハンドルのスーパースポーツより、ＣＢ１１００のようなアップハンドルの方がコーナーも楽しめる。やっぱしセパレートハンドルって暖まったタイヤでサーキットを走るためのもの。冷えたタイヤで一般道を走るならアップハンドルでしょう。バンディット１２５０Ｆと大いに悩む。

＜ＣＢ１１００のＷｒｂサイト＞

カブはおじさん世代のクルマ好きの多くがお世話になったと思う。私も人生最初のナンバー付きモビリティがカブでした。カブはノークラのロータリーチェンジ（前に踏み込んでいくとシフトアップ。４速で停止したら、もう１回踏み込むとＮに戻る）という特殊なミッションを採用してる。

１１０はフロントフォークがテレスコ

基本的にマニュアルシフトなのでニュートラルにして信号待ち。発進するときがイケません！　クラッチ付いてないものだから、最近２台続けて乗ってい
たＡＴとカン違いし、そのまんまアクセル開けちゃう。するどうよ！　景気よく空ぶかししちゃいます。ここで焦ってギア入れたらオオゴト！

人世のアガリにゃカブを愛したい

ウィリーすんだなコレガ。人世最初のカブ体験は見事その通りでございました。「シフトペダル踏んでアクセル開ければ走り出すよ」と超簡単なコクピットドリル受け「ガチョン！」。アクセル開けるもシフトペダル踏んだママなので動き出さない。「あれれ？」とシフトペダルからチカラ抜いた途端、前輪は空中に。

４０年前と基本的に変わらないデザイン

思い当たる諸兄も多いんじゃなかろうか。加えてカブは極めて高い実用性脳を持つ。試乗期間中、雨に遭遇した。２０分くらいだから、と覚悟決め走り出す。
するとどうよ！　カブって偉大だ。大きくないフェアリングなのに、ヒザから下の足やクツはほとんど濡れない。近所の移動なら最高です。

最高速は１００km／ｈを少し下回る程度らしい

カブ１１０で２輪ジャーナリストやバイク雑誌など１５チームが出走するカブ１１０のエコラン大会に出場してみた。エコランのテクニックについちゃクルマと同じなので問題ない。難しいのが体重。近田茂さんなんか５２kg！　私は８５kg。その差３３kg！　カブ１１０の車重９３kgだからして近田さんだと
１４５kg。一方、私だと１７８ｋｇ。

スタートは青山のホンダ本社

１０倍すれば１４５０kg対１７８０kg。プリウスの１人乗りと、５人乗りである。しかも最後の１０kmで１４０ｍくらい高度を稼がなくちゃならない。こらもう基本的に厳しいでしょう。ちなみに平地ならスタートの時に押してから飛び乗れば、若干重量の不利さも取り戻せるけれど、連続した登りだと打つ手無し。

しかも雨！

加えてスタートしてみたら雨。オーバーブーツ履いているため、押してからの飛び乗りも難しい。１回試したらオーバーブーツがステップに引っかかってコケそうになっちゃいました。そんなこんなで純粋にテクニックだけで頑張らなくちゃならない。ちなみに近田さんだけでなく、尾藤さんというバイクギョウカイの仙人も出てます。

ツインリンクもてぎに着いたらすっかり夜

尾藤さんは７０kg。これまたハンデ１５kgだから、クルマなら大人２人分。しかも途中から尾藤さんと前後して走ることになってしまったのだけれど、なんと私と同じような走り方をしてます。近田さんは早いペースで走っていたこともあり、途中で「こらイケる！」と安心するも、尾藤さんが手強い。

１５０km走って燃料ゲージは半分

私が１番手でツイリンク到着。最後の坂がキツかった！　雨降ってなければ３kｍくらい押そうかと思ったけれど（レギュレーションで禁止されておらず）、もはやグショグショ。到着後、尾藤さんの燃料ゲージを見たらほぼ同じか、気持ち私の方が減ってる感じ。まぁ２位でも体重ハンデを考えれば上々でしょう。

ということで２位でした

尾藤さんは７３，９６km／Ｌ。私７２，０６km／Ｌ。コースが登り坂ばかりだったこともあり、エコランの奥義をほとんど使えず。帰りも同じ条件でやれば、秘技をたくさん繰り出せたのに‥‥。まぁ初めての２輪のエコランだったことを考えれば上々としなければなるまい。天気良ければ３kmくらい押したんだけどなぁ。

＜スーパーカブ１１０のＷｅｂサイトへ＞

バイクにもデュアルクラッチ（クルマギョウカイだとツインクラッチ）が登場した。当然ながら発進用の手動クラッチは付いていない。ボタン操作で『Ｄ』を選び、アクセル捻るだけで滑らかに動きだす。も少しギクシャクするかと思いきや、見事に上手なクラッチミートでございます。

デザインも新しい

クルマのツインクラッチと違い、変速時にカチャカチャ音を出すのは愛嬌ながら、むしろ「変速してる！」という感覚が解って乗りやすい。変速ショックもシフトアップはほぼ無し。２速や１速へのシフトダウンの時に若干感じる程度。いやいやよく仕上がっていると感心しきり。このミッション、小型のフォーミュラカーに使える？

クラッチレバー無し

久々に大排気量のＶ４エンジンに乗ったのだけれど、超高性能ＧＴといったイメージ。全ての部品の仕上がりが良い。エンジン音はメチャ静か。バイクの高級車である。２輪についちゃホンダとＢＭＷの質感の差を感じない。ちなみに国内仕様の最高出力は１１１馬力。輸出仕様の１７２馬力よりマイルドながら、
これで十分です！

シフトペダルも無し

それにしてもカッチョええ。止めておくと、多くの人が足を止めて見ていく。質問されることも珍しくない。歩いて居る人はクルマよりバイクは興味を引くらしい。その割に販売状況厳しいですけど‥‥。目新しい技術と言い、質感の高さといい、ＶＦＲ１２００Ｆってお金持ちのオヤヂライダーにゃ最高でしょ！

自分の陰が写っているシロウト写真

街中だと３千回転以下で全て足りてしまうパワーも、お手本のようなヨーロピアンポジションも（レーサーに限りなく近い）、ブレーキの効きも文句なし！　時間あったらワインディングロードを是非走ってみたい。ということで箱根で行われるクルマの試乗会に乗っていく。

強力なブレーキ。もちろんＡＢＳ付き

久しぶりの「バイクで箱根」でございます。出発前に天気予報＆雨雲予想をチェックした
ら、少なくとも夕方までは問題無さそう。快調に東名を走っていたら、横浜過ぎたあたりで前方に黒雲。こら１００％雨の雲でございますな。とほほ。でもフルカウルのバイク、案外濡れない。

カッコ良いです！

帰りはすっかり好天になっており芦ノ湖スカイライン。久々にワインディングロード走ったら、コーナリング速度の低さに驚く。クルマに慣れていると、思い切りスピー
ド落とさないとアブナイ。ゆっくり走っているつもりなのにバンク角、超深いのだ。でもバイクは楽しい！　曲がった道が１時間続いたって飽きない。

リアサスは片持ち式

シャフトドライブなのでチェーンほど振り回せないものの、ＶＦＲ１２００Ｆは基本的に高速ツアラー。ドッシリしたコーナリングが似合う。剛性感高いので、２人乗り＋荷物満載でも全く不安無いと思う。高速巡航時のエンジン騒音＆振動共に極めて少なく、２００kmくらいの距離ならイッキに走れます。

リアのトランクはオプション

肝心のデュアルクラッチだが、走り出すとトルクを活かしポンポンとシフトアップ。Ｄレンジのままで全く問題なし。ただアクセル開けた時のキックダウン機能が付いていないため（速度落ちた時の自動シフトダウンはある）、積極的に加速したい時はマニュアルモードでギアを落とさなければならない。

けっこうタイトで好ましい

今やホンダのバイクはＢＭＷと比べたって負けてない質感持つ。中でもＶＦＲ１２００Ｆの仕上がりたるや素晴らしい！　どこに乗っていっても注目の的。こいつのハンドルを少し高くした日本の道路事情にあったツーリング仕様モデルなんかあれば、さらに素敵です。燃費は１４，４ｋｍ／Ｌでした。

＜ＶＦＲ１２００ＦのＷｅｂサイトへ＞

初めて見た時から「こらカッコ良い！」とぜひ試してみたかったのがＶＴ１３００CXであります。改めて実車を目の前にしてみると、やっぱしムチャクチャにカッコ良い！　国交省の締め付け厳しかった時代を知ってる私らからすれば隔世の感あり！　ほとんどチョッパーだもんね！

全長２５７５mmもある！

ホンダの地下駐車場から出るべくターンすると‥‥。う〜ん！　ま、まがらん！　最小回転半径が３，７ｍ（！）もあるのだ。ちなみにＣＢ１３００は２，７ｍ。ハンドル切れないし傾けてもタイして効果無し！　青山通りに出て走り出すと、乗りにくいの何の！　超低重心なので、コーナーじゃ激しく起きようとする。

キーの位置はアメリカンの文法通り

ブレーキタッチ＆前後のバランスも妙。普通のバイクの乗り味と全く違うのだ。しかし！　少し慣れてくると、乗りにくさが楽しさに変わっていく。加えてコーナリングもバランス悪いのでなく、個性的なのであってそれなりに乗れば案外イケる。ブレーキも太いリアをキッチリ使ってやれば、これまた効く。

リアブレーキが効く。タンデムシートは馬の鞍的なサイズ

一方、エンジンが味わい深い。１５００回転くらいから太いトルクを出しており、走り出したらポンポンポンとシフトアップして行ってもグイグイ加速してくれる。排気音規制のため静か過ぎるのを除き（法規ギリギリの音量のマフラーに交換したい）、今や４輪じゃなくなった個性を持つ。

Ｖツインｈは１，３リッターの５３馬力

乗りにくいけど、その乗りにくさが楽しくなってしまいます。驚くの、車重。３０７kgもあるという。重視低いため全く気にならないけど、エンジン止めて押してみたら確かに重い。も一つの「素晴らしい！」は制限速度で走っていても楽しいこと。エンジンがギクシャクする寸前の回転数使って走って気持よ
し！

このあたりから見るとノーマル車だと思えぬ！

エンジンの「楽しい使い方」は普通のバイクと全く違う。アイドル＋αくらいの回転数でクラッチミートし、早めにシフトアップ。アクセル開けるときもジンワリ。すると「どばどばどばどば」それが楽しいのだ。シャフトドライブだから低い回転域使ったってチェーンの耐久性を気にしないで
いい。

チェーンのメンテが不要なのは有り難い

流れの良い道を制限速度守ってユッタリ流していると気分最高ですね。コーナリングもバランス悪いワケじゃないけど、攻めようとしたらすぐステップを
ガ〜リガリ君。そのあたりで自粛していれば全く問題なし！　むしろ速度落としてコーナーに入り、立ち上がり加速を楽しむべきかと。

シンプルなメーターパネル

こんなにクソ暑くなければ毎日乗れたのに、と残念。燃費は東京都内ばかり走って１４ｋｍ／Ｌ。ロングツーリングすれば２０km／Ｌくらいまで伸びる
と思う。ちなみにＶＴ１３００シリーズは『ＣＸ』の他、クラシカルイメージの『ＣＲ』とスポーティな『ＣＳ』というモデルも選べます。

どの方向から見ても絵になる

存在感たるや価格以上だと思う。パーツ一つずつのクオリティやメッキの質も高い。バイクを何台も所有出来るお大尽ならぜひ１台ガレージに入れておきたいです。いや、お店でもやっているなら、アクセサリーとして店頭に飾っておいてもいいかと。ヘアサロンとか喫茶店なんかいいと思う。

・ＶＴ１３００ＣＸのＷｅｂサイト

ＰＣＸは「素晴らしい！」としか言えない。まずカッコ良し！　これは乗る前から解ってましたけど。驚いたのがエンジンの滑らかさ。単気筒ということもあって振動出るかと思いきや、とってもマイルド。グリップに伝わってくる振動も気にならない。これならウルサイ人も納得するだろう。

タイ製です

絶対的な出力は必要にして十分。街中の流れになら、ストレスなく乗っていける。個人的に気に入ったのがタイヤの太さ。案外細身なのだ。直進性など考えれば、このくらい細くなくちゃダメだと思う。下の動画はアイドルストップの様子。停止して約３秒でエンジン停止。グリップ捻ると間髪入れず始動します。

上手にエンジンの停止／始動を行うため全く気にならず

けっこう気に入ったの作りの質感。アルミホイールはスポーク細くてカッコよいし、スイングアームやタンデムステップなんかアルミ製。ボディパネルや
メッキパーツの仕上げも良好。以前販売していた中国工場製スクーターとレベルが違う。２９万９２５０円ならリーズナブルだと思う。

カタログ燃費では５３km／Ｌ

数日ＰＣＸに乗っていても、なかなかガソリン減らない。９０km走ってセグメント二つ欠けただけ。２５０kmくらい走っちゃうんだろうか？　燃料タンク６，１Ｌなので、リッター４０kmくらい走るってことか？　発進なんか全開の繰り返しなのに‥‥。やっぱしバイクはＥＣＯだと思う。

ＰＣＸは最高の通勤エクスプレスだと思う

返却前にお楽しみの給油。「ＰＣＸの燃料計の減りが遅い」と書いたら、読者の方からスペイシー１００（同じくホンダの中国製バイク）も最初だけ燃料計が減らないだけで３５km／Ｌくらいしか走らないとコメントあった。されどＰＣＸの燃料計は１６４km走っても半分のまま。タンク容量は６，１Ｌ。
３５km／Ｌだったらもっと減ってるハズ。

１６４，７kmで給油

するとどうよ！　セルフのスタンドで頑張って口まで入れたのだけれど、３，７９Lしか入らず。４３，５km／Ｌも走ってるぢゃないの！　途中からアクセルの開け方をマイルドにしたりして、それなりに気を使って走ったものの、決してエコランしたワケじゃないのに‥‥。満タンで２００kmは走ると思う。

４７４円なり

１２５円で中野まで２，５往復出来るんだから凄い！　片道２５円ということです。バスと電車を乗り継げば３６０円掛かるのだ。片道１５kmくらいま
での通勤に使うなら、最高の相棒になってくれると思う。ちなみにＰＣＸの売れ行きは絶好調！　今オーダーしても冬に近い秋になるそうな（２０１０年８月時点）。

・ＰＣＸのＷｅｂサイト

アウトライン

１９８６年に初代がデビューしたＶ型４気筒エンジンを搭載するＶＦＲシリーズの最新モデル。１９９８年から電子燃料噴射ＰＧＭ－ＦＩを投入。現行モデルから三元触媒の性能を一段と向上させ、世界で最もクリーンなバイクになった。ジャンルとしては「スーパーツーリング」だろうか。高速道路などを使った連続高速巡航を得意とする。ホンダのバイクを全ラインナップを並べ「これから１０００キロ走って欲しい」と言われたら、真っ先にＶＦＲのキーを確保するだろう。

エンジンフィール

基本的にＶ４というのは爆発間隔が不均等。したがって低回転時は独特の振動を出す。もちろん４気筒なので不快なモノでなく「個性的」と評すべきだろう。ＶＴＥＣを採用しているため、６４００回転を境に２バルブと４バルブを切り替えている。高回転域でのパンチ力はなかなか。何と言っても形式は『ＲＣ４６』。耐久レーサーのベースになった『ＲＣ４５』の兄弟分なのだ。また、３千回転くらいからエンジン振動は消えてしまう。

ハンドリング

割とシート高が低く、重心も低め。セパレートハンドルの割に低速域での取り回しは軽い。タイトなワインディングロードでもベタベタ倒し込んでいけるから驚く。シャシ剛性に余裕あるのか、荒れた路面だってガシッとしていて気持ちよい。外乱に強いのだ。そういった特性を見ても、ロングツーリング向きであります。ドッシリしていながら軽快。ブレーキはリアを掛けるとフロントも油圧が分配される方式。これもバランスの良さに貢献しているんだと思う。

タンデムステップが出た状態です

ラインディングポジシション

イマドキのスーパースポーツはレーサーと同じでハンドルのエンドとシート高がほぼ同じ高さ。それからすれば高い位置にハンドルはセットされている。現在の水準だと「標準的」なスポーツバイクのラインディングポジションか。バックミラーの張り出しが大きいため、後ろの視認性は素晴らしい！　あまりお付き合いしたくない白い色のバイクも発見しやすいと思う。一般道を使ったアベレージ速度の低いツーリングだと、もう少し高いハンドル位置の方が疲れないかもしれない。白バイのようなアップハンドル仕様を作ったらオジサン向き。

２人乗り

写真のような大型のグリップがリアに付いている。荷物を載せるのも良し、リアの乗客の身体を安定させるもよし。そう遠くない時期に高速道路の２人乗りが解禁されるようだけれど、そうなったらＶＦＲは最高の相棒になってくれると思う。おそらくユーザー層は私みたいなタイプ。風や雨がライダーの中央部を直撃しない程度のフェアリングと、アップ目のハンドル、そしてクルーズコントロール（電子燃料噴射なので簡単だと思う）付け１０万円高くらいでいかがでしょう？

おすすめの乗り方

もしかすると現在最もバランスの良いバイクかもしれない。街中からロングツーリング、そしてワインディングロードまで、どこを走っても高い満足度を得られるだろう。レーサー譲りの片持ち式リアサスなど、メカニズム的にも相当凝っている。世界最高の環境性能を持っているあたりがＥＣＯ重視のオジサンにゃ嬉しい点。ＢＭＷとクオリティで真っ向から勝負できる日本車だと思う。１０５万円。

ＶＦＲの公式Ｗｅｂサイトへ

アウトライン

何でもＣＢＲ６００ＲＲは昨年からモトＧＰで大暴れしているＲＣ２１１Ｖと兄弟関係にあるそうな。ＲＣ２１１ＶのコンセプトをＣＢＲ６００ＲＲに投入した、と表現する方が適当か。バイクのジャンルとしちゃバリバリの「スーパースポーツ」である。このままの状態でサーキットを走っても十分通用する内容と言ってよかろう。２０年前なら８時間耐久レースにそのままの状態で出ても（もちろんタイヤはスリックに交換）、かなりの成績を残せたんじゃなかろうか。

エンジンフィール

素晴らしいのがエンジンである！　誉めても誉めても誉め足りないくらい良い。クルマも含め、今まで乗った４気筒エンジンの中じゃ最も質感高く官能的。何より高級感あります。エンジン掛けた時から気持ちいいのだ。こういったエンジンを「普通に走っていても楽しい」と評す。情けないことに上手く表現できず。こらもう見たことのない人にゾウやキリンを説明するが如し。乗らないと解らないというレベルです。ＣＢＲ６００ＲＲのために設計したということだが、開発陣は素晴らしい仕事をした。４輪のエンジン担当者はみんな味わってみるべきだ。

ハンドリング

レーサーのようなライポジということもあり、白バイがこれミヨがしにやってるパイロンスラロームはニガ手。でも６０キロ以上のコーナリングになれば敵無しである。テストコースで高速コーナー攻めてみたら、見事なまでの安定感。バイクが喜んで曲がっていく感じなのだ。もちろん限界まで攻め込んじゃいないけれど、それだって楽しい。ホンダの販売目標を大幅に上回る売れ行きらしいが、まぁ当然でしょう。世界最強のコーナリングマシンだと思う。

レーサーのようなセンターマフラーを採用。

ライディングポジション

完全なるレーサーポジション。またがった途端「ＧＰレーサーそっくり」である。シート高は普通のバイクより一段高く、シート幅大。そのまま状態を前に倒していくと、低い位置にセパレートハンドルが付く。フルロックでのターンするのにコツを必要とするくらい思い切ったポジションなのだ。このバイク唯一の弱点はシート素材。レーサーの場合、ウレタン素材を使うため腰の位置はズレず。普通のシート素材使うＣＢＲでフル加速すると、腰が後ろにズレてしまう。その状態のままフル制動すると、お宝がタンクに激突。ニーグリップをしっかりせねばなりません。

ブレーキは信じられないくらい効く！

２人乗り

写真を見て解るとおりタンデム向きじゃありません。エンジン特性やハンドリング、ブレーキ性能などはタンデムでも問題ないのだけれど、いかんせんポジションが。一人で乗っていてもベッタリと前屈みになっている。一段高いシートポジションに座る後ろの乗客は、さらに前屈みにならねばなるまい。もちろんしっかり抱きついて走ればいいのだが、ロングツーリングとなれば厳しいでしょう。基本的に一人用。

おすすめの乗り方

こんなに仕上がり良く、しかも高性能なバイクが８９万円で買えることに驚く。「最高のバイクに乗りたい」と思うなら、迷うことなくＣＢＲ６００でしょう！　ただロングツーリングには向かない。少しガマンすればどんな用途にも使えたムカシのバイクと違って、相当スパルタンなのだ。自動車で言えばポルシェよりフェラーリやロータス・エリーゼに近い存在だと考えればよかろう。それにしても感心するのみ！

ＣＢＲ６００ＲＲの公式Ｗｅｂサイトへ