ということでレブル250の試乗レポートを永田に書かせてみた。免許取得レポートについちゃ「てんで面白くない！」という評価を多方面から頂いたので打ち切りです。果たしてバイクのレポートは楽しいか？　それとも才能無いか？　以下、御高評くださいまし。（国沢）

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記念すべき初めてのバイクの原稿となったのが、ホンダから4月14日に発表された普通自動二輪免許で乗れるミドルクルーザー(最近ではアメリカンではなく、クルーザーと呼ぶことが多いようです)のレブルです。ホンダのミドルクルーザーは過去にはマグナ、スティード、現在在庫のみの販売となっているシャドウなどがあり、レブルも日本国内では過去にラインナップされていた名前です。

復活したレブルはシャドウの後継車的な役割も持つ新世代のミドルクルーザーといったところで、CBR250などと同じ単気筒の250㏄(最高出力26馬力&最大トルク2.2kgm、53万7840円)と並列2気筒の500㏄(最高出力46馬力&最大トルク4.4kgm)の2つが設定され、生産は250㏄がCBR250などと同様にタイ、500㏄は日本国内となります。試乗したのは普通自動二輪免許しかないので、もちろん250㏄です。

何度見てもレセルに見えてしまうロゴ

まず私にとってバイクで一番重要な足着き(足がちゃんと着かないのは危ないので、笑)は以下の写真の通りです。クルーザーというカテゴリーだけに足着きは素晴らしく(シート高は690㎜)、「これならまず足着きで危ないことはないだろう」と試乗させていただいたわけですが、それでも踵がベッタリとは着かないところが悲しいところです(泣、笑)。

レブル足付き１

レブル足付き２

レブル足付き３

まずレブルを見て驚いたのがクルーザーなのでタコメーターこそないものの、トリップメーターが2つ、ガソリンの残量計、時計が1つにまとまった豪華なメーターです。

レブルメーター

私のバイクは250㏄でもガソリンの残量計どころかトリップメーターも時計もガソリンの残量警告灯すらない、自分のバイクなので敢えて言えば追い剥ぎのようなバイクなのでこれだけで結構感動します。

左側面のキーシリンダーにキーを入れエンジンを掛けると、単気筒ながらちょっとだけハーレーのVツイン的な「テケテケ、ビダビダ」に近い音がすることに気づきます。ド素人にはちょっとエンストしそうな不安もありますが、クルーザーらしい演出として歓迎できます。

エンジン、ミッションといった動力性能に関しては単気筒なのでスタート時や渋滞でトロトロ走っている時に気を抜くとたまにエンストしてしまうという極低速域のトルクの細さはありますが、走り出してしまえばトップギアの6速45㎞/hくらいから不便なく加速するフレキシビリティを備えている上に、スロットルを深くひねればビギナーの私には速さも感じさせてくれる十分なレベルです。

6速ミッションのタッチもカチカチとした適度な剛性感があり、良好です。

水冷単気筒エンジン

また国沢師匠も書かれていましたが、500㏄エンジンの搭載が250㏄のレブルにはいい意味でのオーバークオリティとなっているのかフレームの剛性感、ドッシリ感が高く、スピードが上がってきてもスタビリティは高く、安心感があります。そしてブレーキの効きがいいことも印象的で、前ブレーキが効きすぎて転倒しないようABSが500㏄には標準装備され、250㏄にも約5万円高で設定されます。

私はバイクのハンドリングというのはサッパリ分かりませんが、足回りに関しては乗り心地というか足の動きはソコソコといったところで、取り回しも含め特に扱いにくい部分はありませんでした。

なお燃費はスタート時の満タンを確認しなかったので参考値ですが、特に燃費を気にせず街乗りだけに使って約160㎞を走り、おおよそ30㎞/ℓでした。

ガソリンのキャップはヒンジタイプ

250㏄のレブルをまとめると、クオリティも含め全体的にソツのない仕上がりで、強い個性こそ感じないもののよくまとまった貴重な入門クルーザーと言えると思います。

そういえば普通自動二輪免許は乗り越しも特に大きなドラマも笑える話もなく3月初めに無事取得し、3月終盤には250㏄の空冷単気筒、おまけにキャブという実にシンプルなバイクを友人からお安く購入しました。私はクルマもあるので実用にバイクを使うことは皆無ながら、早朝に周りの幹線道路を走らせ最近かなり美味しくなっているコンビニコーヒーを飲んで帰ってくるなどしながら、バイクには二日に一回くらいのペースで乗っており、なかなか楽しんでおります。

このジャンル、ヨーロッパで大人気になっている『アドベンチャーバイク』である。クルマで言えばカイエンやX5のようなカテゴリー。基本的にはオンロードなのだけれど、その気になれば未舗装路も走れ、それでいてけっこう速い。Vストロームも100馬力1000ccのV型2気筒エンジンを搭載し、最高速220km/hオーバーの実力を持っている。

ライバルは国産車だとホンダのアフリカツイン。BMWのGS1200。ドゥカティのマルチストラーダ、KTMのアドベンチャー等々。Vストロームの魅力は、このカテゴリーの中で一番軽いこと。228kgしかない。とはいえ身長175cmくらいだと足つきがギリギリ。アドベンチャーバイクって基本的に大柄なのである。価格は同じ性能の輸入車勢より圧倒的にリーズナブルだ。

デザインはスズキらしくビミョウである。特にタンクのブブンがのっぺりしている。オーナーになったらデカールなどでアクセントを付けたいトコロ。そいつさえ気にならなければ、コストを掛けて作り込んである。フロントサスは剛性の高い倒立式。ダブルディスクのキャリパーをラジアルマウントし、ABSも標準で装備だ。リアサスは良い位置にマウントされた1本タイプ。

エンジン始動するとVツインらしいビートながら、予想外に振動は少ない。日本の道路環境だと回す必要全く無し！　3000回転以上使うような走り方をしたら捕まります。そして3000回転以下のトルクが太いため、巡航に入ればどのギアであっても少しアクセル開けるだけで必要にして十分過ぎる加速をしてくれる。排気音は規制値をクリアしなければならないから静か。

ちなみに4気筒から乗り換えると、2000回転以下はギクシャクするので驚くかもしれません。したがって速度下がれば、シフトダウンする必要あり。2気筒のアドベンチャーバイクに慣れている人は、全く普通です。スズキのバイクに共通することながら、素直なハンドリングを持っており曲がろうと思ったラインをキッチリとトレース出来る。ライディングポジションも自然。

Vストロームの魅力は価格。定価の140万円もライバルと比べてリーズナブルな上、なぜか走行距離数百kmと少ない中古車が流通しており、100万円程度で買える。このカテゴリーのバイクでは圧倒的にお買い得。北海道に代表されるロングツーリングの相棒を考えているならベストチョイスかもしれません。

今まで日本のバイクには手頃なサイズのロングツーリング向けモデルが存在しなかった。正確に書けばスズキのＶストーム６５０のように海外では販売しているものの、日本じゃ販売しておらず。ラインナップしても売れない、と思っているのだろう。確かに１００万円超えの輸出モデルだと台数は期待できまい。

タイヤはオンロード用

とはいえ高齢化したバイクユーザーから「大人がノンビリとツーリングを楽しめるようなモデルが欲しい」という声も少なくなかった。だからこそ私は日本のバイクじゃなくＢＭＷのＦ６５０ＧＤを選んだ次第。そんな状況をホンダも認識していたのだろう。２人乗り対応の強固なフレームを持つロングツアラーを出してきた。

バイク用としちゃ大きいシリンダーなので前倒し

しかも既存のエンジンを手直しして搭載する、という安直な手法は取っていない。大ざっぱに言えばフィットに搭載される１，３リッター４気筒を半分にした７００ｃｃの２気筒を新開発。低中速域のトルクを重視し、レッドゾーンはバイク用としちゃ低い６４００回転。最高出力もフィットの半分の５０馬力となる。

タコメータは大雑把

乗ると非常に扱いやすい。２気筒なので低い回転はギクシャクするけれど、２千回転くらいから太いトルクを出す。ギアレシオもバイク用としちゃ高く、６速２千回転で６０km／ｈといったイメージ。したがって一般道の６０km／ｈ巡航なら６速ギアのトルクバンドの下限。上手な設定だと思います。

輸入車より足つき性が良い

もっと感心するのが高速巡航性能。テストコースでチェックしてみたら、実車速１００km／ｈ（メーター読み１０８km／ｈ）で３５００回転。ここからメーター読み１２０km／ｈくらいまで振動が少ない回転域になっている。今まで乗った日本製バイクの中で高速巡航が最も楽チンだった。クルコンさえあれば、どこにでも行けそう。

一般道はジェントルに流す

意外だったのがハンドリング。背の高いモデルということで期待していなかったのだけれど、ミニサーキットを走ってみたら楽しいの何の！　エンジン幅狭く、車高高いためバンク角深い。その気になって走れば相当イケます。タイトなワインディングロードなんか最高に楽しかった。寝ていたオヤヂの「若さ」が蘇ります。

燃料タンクはリアシート下。荷物積むと少し面倒

ロングラン性能をチェックするため高速道路１３０kmを含む２６０kmのコースをイッキに走ったけれど、このくらいの距離なら休み無しでＯＫ。調子に乗ってタイトな峠道も制限速度ギリギリで走ったためか、燃費は２５km／Ｌ程度でございました。ノンビリ走れば３０km／Ｌ以上だと思います。

タンクの位置にはヘルメットがスッポリ入る

リアにハードケースを３つ付け、フロントのウインドスクリーンを高速走行時に風よけとなる大型のタイプに交換すればオヤヂのツーリングバイクとして文句なし！　これで価格は６４万９９５０円。７００ccバイクとしちゃ圧倒的にフレンドリィだ。私もＦ６５０ＧＤから乗り換えようかしら。

単気筒水冷２５０ccエンジンを搭載するＣＢＲ２５０Ｒはタイ製である。４４万９４００円と現在２５０ccで最も安い。タイ製と聞くと「デキが悪いんじゃないか？」と思うかもしれない。私も入念にチェックしてみたけれど、全体の仕上げは合格レベル。アルミ製のパーツも多数使われている。

２０１１年のバンコクショーでデビュー

ＣＢＲ２５０Ｒに一週間ほど試乗してみた。結論から書くと「軽快・楽ちん・楽しい」といった感じ。リッター級のバイクに乗っている人なら実感してると思うけれど、ガレージから出して乗ろうとした時に、ある程度のハードルがある。乗るならしっかり乗らなくちゃアカン、みたいな気構えを要求されるワケ。

取り回しも軽い軽い

けれどＣＢＲ２５０Ｒのようなバイクだと、極端なハナシ、スクーター感覚で乗れてしまう。絶対的な動力性能は「スポーツバイクとしてギリギリ」と
いった程度ながら、バイクについちゃパワージャンキーの私でも「これだけ走ってくれれば実用に足りる」。毎日の足として使うならベストチョイスかと。

アナログの回転計＋デジタルの速度計

予想外だったのはコーナリングの良さ。乗ったことないけれど、読み物に出てくる零戦の如し！　寝かし込みが素直。曲がろうと思ったら曲がってる、と
いった雰囲気。こんなに軽快なバイクは初めて。曲がっている道を捜したくなってしまう。こいつでツイスティな峠道を走ったところ楽しいの何の！

なかなかカッコ良い

バイクファンの中には「ＣＢＲ２５０Ｒは本来４気筒に付けられる名前だ。単気筒など認められない！」という意見もあるようだけれど、３５年前からホンダに乗ってるオヤヂからすれば「そんなモンどうでもいい」。ＣＢＸだって６気筒のネーミングだったんだぞ。夏休みに４日間ほど北海道を走ってみた。

以下、試乗したオヤヂの印象。ちなみに近所の松本さんはＣＢＲ２５０Ｒのオーナー。高山さんはＶＴＲ（２５０）のオーナー。

近所の松本さん（以下、まと略す）「乗り慣れているせいかイイですね。取り回しも楽だしエンジンに味がある」。

高山さん（以下、たと略す）「正直、最初はすごく乗りにくかったです。低い回転数で粘らないので何回もエンストしました」

国沢「本来は単気筒の方がトルクあるのだけれど、２千回転以下のフレキシブルさがないんですね。でもすぐ慣れます。私のＢＭＷの単気筒なんか３千回転以下に落とすと全く使えません」

た「ライディングポジションは一番自然で長い時間乗っていても疲れなかったです。乗っているウチ、どんどん印象が良くなりました」

ま「東京都内で乗ることを考えると、やっぱりこのくらい気軽に乗れるバイクは有り難いです。価格も魅力的だし」

国「トシ取ってから初めて買うバイクとしちゃピッタリかもしれません。今回はコンスタントに４０km／Ｌ近い燃費だったのが驚きましたね」

おじさんのカムバックライダーの中には「今のバイクは味がない。ムカシのバイクを買う」という人も少なくない。確かにムカシのバイクって郷愁を誘われます。ワタシ自身、ＣＢＸ１０００なんか持ってるのだからヒトのこと言えぬ。でもムカシのバイクは苦労多い。信頼性＆安全性だって低いし。

クラシカルなデザイン

かといって昨今のバイクは３０年前なら立派なレーサーであります。フルカウルやセパレートハンドルなど当たり前。キャストホイールまで付いてる。ステップ
の位置なんかも後方。おじさんにとっちゃ辛い。ということでＣＢ１１００だ。このバイク、座ってみるとムカシ風。ステップの位置だけやや後ろですけど。

アップハンドル

ハンドリングや乗り味もトラッド。妙なクセ全く無く、走り出した瞬間から２０年くらいムカシにそのまま戻った感じ。バイクってこんな乗り物だったなぁ、と思う。加えて１１００ccという排気量を全く感じさせないほど取り回しが良い。なんでも福井前社長は「オレが乗れるバイクにしろ！」と言ったと
か。

初代ＣＢ７５０のニオイもする

空冷エンジンというあたりも興味深い。バイクの排気ガス規制が始まって以後、空冷エンジンはほぼ全滅してしまった。ポルシェが空冷エンジンを諦めたの、排気ガス対策だということを思い出す。空冷だと安定して触媒を機能させることに苦労する。燃料じゃなく、熱のコントロールが難しいのだ。

油冷エンジン？

ちなみにエンジンの前には超大型のオイルクーラーが付いている。規制前の空冷エンジンは文字通り空気でフィンを冷やすだけだった。ＣＢ１１００の場合、オイルで熱のコントロールをしてるワケ。もちろんキャブレターじゃなく、キャブの位置に付いているのはインジェクションでございます。

ＰＧＭ－ＦＩ

それにしても乗りやすい！　大げさな表現でなく、コンビニまで雑誌を買いに行くときにも使えそう。高速道路走るというなら、必要最小限のウインドシールドを付ければ文句なし。例によって強烈な騒音規制のため排気音ほとんど無し。車検対応マフラーに交換したら楽しいと思います。

シンプルなメーター

パワーはまさしく１１００cc！　低い回転からグイグイ加速していく。基本的に４０年前と変わっていない５速ミッションのタッチまで懐かしい。そういえば先日行われたＣＲ－Ｚにイベントの時も、ヲジサン達が嬉々としてＣＢ１１００に乗ってました。時間があったらこいつで北海道ツーリングなんかいいなぁ。

２本サス

個人的にはセパレートハンドルのスーパースポーツより、ＣＢ１１００のようなアップハンドルの方がコーナーも楽しめる。やっぱしセパレートハンドルって暖まったタイヤでサーキットを走るためのもの。冷えたタイヤで一般道を走るならアップハンドルでしょう。バンディット１２５０Ｆと大いに悩む。

＜ＣＢ１１００のＷｒｂサイト＞

少し前に『モタード』という競技が流行った。オフロードバイクにオンロードタイヤを履かせ、ミニサーキットで速さを競う、といったイメージ。立ち上がりやコーナーの進入でテール流すことなど当たり前。一番似てるのはターマックラリーでございます。

動画はコチラあたりをご参照のこと。

ベースはオフ車のＤＲ－Ｚ４００

またがって見ると思い切り細い！　そらそうだ、単気筒エンジンだし、タンク容量だって少ない（１０Ｌ）。オフロードでの足つき性を確保すべく、シートだってギリギリまで細くしてある。また、オフロードは意識していないため、ハンドル幅も狭め。そして車重１４５kgと４００ccとしちゃ超軽量。

４００ccと思えない幅

エンジン掛けて走り出すと軽快軽快！　低速トルクが鬼のように太いため、アクセル開けた瞬間にドンと飛び出す。しかもタイトなコースで勝負するようなバイクだからして、取り回しの良さと来たらスンバラシイです。ハンドル幅も狭い。をいをい！　こりゃ街中最強のバイクじゃないかぇ？

カッコいいし

別に車道ギリギリの場所を走ることを推奨してるんでなく、歩道のすぐ横を走るようなケースは、ステップ位置が高いため、引っ掛からないで済む。オフロードタイヤだとブレーキなどで物足りないけれど、これまた舗装路のグリップ良いタイヤ＋強力な前後のブレーキを装備しているので安心。

ブレーキ径も大きい

まぁジャックナイフも軽々出来るほどの前輪グリップ力を持ってるのだから当然か？　試し度胸は無かったけど、過渡特性の良いリアタイヤ＋コントロール性の高いディスクブレーキだからいｓて、ウデさえあればドリフトアングル付けながらコーナーに進入することだって可能らしい。

しなやかな特性のスポークホイール

搭載されるエンジンは４kgm／４０馬力を発生する４バルブツインカム。バイク用エンジンと思えない４千回転くらいから強力なトルクを出す。５速ミッションで全く不満を感じないほど幅広いトルクバンド。５速ギア６０km／ｈで巡航している時にアクセル全開すれば、シフトダウンしなくても十分以上の加速をしてくれる。

キャブレター式

ギアレシオが低いため、ロングツーリングしようとすると若干エンジン回り過ぎという印象を持つかもしれない。ツーリング専用に使うなら、スプロケットを交換して２０％ギア比を上げたって余力タップリ。このあたりはお好みに応じてどうぞ。街中エクスプレスとして使うなら最高のギアレシオですけど。

ＢＭＷのＦ６５０ＧＤはインジェクション

すでに厳しい排気ガス規制が始まっており、キャブレター仕様ではクリア出来ない。かといってインジェクション仕様を開発しても販売台数伸びません。そんなことから、日本製モタードは姿を消してしまった。興味のある人は在庫限り。今なら６０万円を切るくらいの価格で新車を買えます。

＜ＤＲ－Ｚ４００ＳＭのＷｅｂサイト＞

カブはおじさん世代のクルマ好きの多くがお世話になったと思う。私も人生最初のナンバー付きモビリティがカブでした。カブはノークラのロータリーチェンジ（前に踏み込んでいくとシフトアップ。４速で停止したら、もう１回踏み込むとＮに戻る）という特殊なミッションを採用してる。

１１０はフロントフォークがテレスコ

基本的にマニュアルシフトなのでニュートラルにして信号待ち。発進するときがイケません！　クラッチ付いてないものだから、最近２台続けて乗ってい
たＡＴとカン違いし、そのまんまアクセル開けちゃう。するどうよ！　景気よく空ぶかししちゃいます。ここで焦ってギア入れたらオオゴト！

人世のアガリにゃカブを愛したい

ウィリーすんだなコレガ。人世最初のカブ体験は見事その通りでございました。「シフトペダル踏んでアクセル開ければ走り出すよ」と超簡単なコクピットドリル受け「ガチョン！」。アクセル開けるもシフトペダル踏んだママなので動き出さない。「あれれ？」とシフトペダルからチカラ抜いた途端、前輪は空中に。

４０年前と基本的に変わらないデザイン

思い当たる諸兄も多いんじゃなかろうか。加えてカブは極めて高い実用性脳を持つ。試乗期間中、雨に遭遇した。２０分くらいだから、と覚悟決め走り出す。
するとどうよ！　カブって偉大だ。大きくないフェアリングなのに、ヒザから下の足やクツはほとんど濡れない。近所の移動なら最高です。

最高速は１００km／ｈを少し下回る程度らしい

カブ１１０で２輪ジャーナリストやバイク雑誌など１５チームが出走するカブ１１０のエコラン大会に出場してみた。エコランのテクニックについちゃクルマと同じなので問題ない。難しいのが体重。近田茂さんなんか５２kg！　私は８５kg。その差３３kg！　カブ１１０の車重９３kgだからして近田さんだと
１４５kg。一方、私だと１７８ｋｇ。

スタートは青山のホンダ本社

１０倍すれば１４５０kg対１７８０kg。プリウスの１人乗りと、５人乗りである。しかも最後の１０kmで１４０ｍくらい高度を稼がなくちゃならない。こらもう基本的に厳しいでしょう。ちなみに平地ならスタートの時に押してから飛び乗れば、若干重量の不利さも取り戻せるけれど、連続した登りだと打つ手無し。

しかも雨！

加えてスタートしてみたら雨。オーバーブーツ履いているため、押してからの飛び乗りも難しい。１回試したらオーバーブーツがステップに引っかかってコケそうになっちゃいました。そんなこんなで純粋にテクニックだけで頑張らなくちゃならない。ちなみに近田さんだけでなく、尾藤さんというバイクギョウカイの仙人も出てます。

ツインリンクもてぎに着いたらすっかり夜

尾藤さんは７０kg。これまたハンデ１５kgだから、クルマなら大人２人分。しかも途中から尾藤さんと前後して走ることになってしまったのだけれど、なんと私と同じような走り方をしてます。近田さんは早いペースで走っていたこともあり、途中で「こらイケる！」と安心するも、尾藤さんが手強い。

１５０km走って燃料ゲージは半分

私が１番手でツイリンク到着。最後の坂がキツかった！　雨降ってなければ３kｍくらい押そうかと思ったけれど（レギュレーションで禁止されておらず）、もはやグショグショ。到着後、尾藤さんの燃料ゲージを見たらほぼ同じか、気持ち私の方が減ってる感じ。まぁ２位でも体重ハンデを考えれば上々でしょう。

ということで２位でした

尾藤さんは７３，９６km／Ｌ。私７２，０６km／Ｌ。コースが登り坂ばかりだったこともあり、エコランの奥義をほとんど使えず。帰りも同じ条件でやれば、秘技をたくさん繰り出せたのに‥‥。まぁ初めての２輪のエコランだったことを考えれば上々としなければなるまい。天気良ければ３kmくらい押したんだけどなぁ。

＜スーパーカブ１１０のＷｅｂサイトへ＞

スズキの人気ツーリングスポーツがバンディット１２５０Ｆ　ＡＢＳである。下の写真のようにフルカウル＋アップ目のハンドルを持つ。走り出した瞬間からウなりましたね！　メチャ乗りやすいのだ。ムカシ私が乗っていたＧＳＸ７５０Ｅを思い出す。「扱いやすさ」はスズキのＤＮＡと言って良いかもしれません。

騒音規制のためサイレンサーが太い！

ハンドル位置が高いため、シートに座った時のドラポジが自然。しかも低い回転域から太いトルクを出しているため、クラッチのミート感が良い。加えて低速走行時のフラ付き少なし！　永田と２ケツで走り出したのだけれど、あまりにドッシリしているので驚いたほど。誰でも安心して走り出せると思う。

丈夫なタンデムステップ

街中での取り回しは抜群に良い。交差点の右左折に代表される小回り＆低速ターンでの安定感と来たら「素晴らしい！」と言いようがない。バンク角を一定に保ったままキレイに曲がれます。５０〜６０km／ｈのコーナリングも素直。ホンダＣＢ１１００と並び、おじさんにとっちゃ最高の相棒になってくれるだろう。

カウルに付くミラー

ハンドルは高さだけでなく、幅や角度が自然だから、ロングドライブから渋滞する街中まで、いかなる走行パターンでも疲れない。強いて気になる点を挙げるなら、ニュートラルから１速に入れた時のシフトショックが大きめなことくらいです。こんなモンだと思って諦めればいいか？

車名の通りＡＢＳ標準装備

最高出力１００馬力というマイルドな出力特性のエンジンは、２千回転くらいから十分使えるトルクを発生し、そのまんまドコまでも回っていく。街中で性能をフルに使い切ることなど出来まい。もちろん２人乗りであってもパワー感が鈍ること無し。タンデムでの高速巡航だって楽ちんだ。

スリットがＡＢＳの速度センサー

標準装備されるＡＢＳも様々な路面で試してみた。スズキのＡＢＳのセッティングはマイルド。ロックするけっこう手前の段階で介入するため、ＡＢＳが働いているのか解りにくいほど。でも思いっきりブレーキングしてもタイヤがロックする傾向すら感じない。少しバンクさせつつブレーキ掛けても安定してました。

黒なので見えにくい！

フレームはガッシリしているため、リアの左右にトランク付けてタンデムのロングツーリングなんかピッタリかもしれない。けっこうカッコ良いバイクなんだけれど、残念なことにボディが黒一色。黒いネコと同じでせっかくのデザインも見えにくいのだ。パールミラージュやブルーなんかいいと思うのに。

アウトレット車は８９万円！

「決定的な魅力的ですね！」が価格。定価もＡＢＳ付きで１０９万２千円とリーズナブルなのだけれど、現在は「在庫車」をアウトレット価格で販売してお
り、写真撮ったスズキの直営店では８９万円！　こんな性能のバイクを８９万円で買えるならお買い得でしょう！　機会あったら再び借りて遠くに行ってみたい。

・公式Ｗｅｂサイトへ

バイクにもデュアルクラッチ（クルマギョウカイだとツインクラッチ）が登場した。当然ながら発進用の手動クラッチは付いていない。ボタン操作で『Ｄ』を選び、アクセル捻るだけで滑らかに動きだす。も少しギクシャクするかと思いきや、見事に上手なクラッチミートでございます。

デザインも新しい

クルマのツインクラッチと違い、変速時にカチャカチャ音を出すのは愛嬌ながら、むしろ「変速してる！」という感覚が解って乗りやすい。変速ショックもシフトアップはほぼ無し。２速や１速へのシフトダウンの時に若干感じる程度。いやいやよく仕上がっていると感心しきり。このミッション、小型のフォーミュラカーに使える？

クラッチレバー無し

久々に大排気量のＶ４エンジンに乗ったのだけれど、超高性能ＧＴといったイメージ。全ての部品の仕上がりが良い。エンジン音はメチャ静か。バイクの高級車である。２輪についちゃホンダとＢＭＷの質感の差を感じない。ちなみに国内仕様の最高出力は１１１馬力。輸出仕様の１７２馬力よりマイルドながら、
これで十分です！

シフトペダルも無し

それにしてもカッチョええ。止めておくと、多くの人が足を止めて見ていく。質問されることも珍しくない。歩いて居る人はクルマよりバイクは興味を引くらしい。その割に販売状況厳しいですけど‥‥。目新しい技術と言い、質感の高さといい、ＶＦＲ１２００Ｆってお金持ちのオヤヂライダーにゃ最高でしょ！

自分の陰が写っているシロウト写真

街中だと３千回転以下で全て足りてしまうパワーも、お手本のようなヨーロピアンポジションも（レーサーに限りなく近い）、ブレーキの効きも文句なし！　時間あったらワインディングロードを是非走ってみたい。ということで箱根で行われるクルマの試乗会に乗っていく。

強力なブレーキ。もちろんＡＢＳ付き

久しぶりの「バイクで箱根」でございます。出発前に天気予報＆雨雲予想をチェックした
ら、少なくとも夕方までは問題無さそう。快調に東名を走っていたら、横浜過ぎたあたりで前方に黒雲。こら１００％雨の雲でございますな。とほほ。でもフルカウルのバイク、案外濡れない。

カッコ良いです！

帰りはすっかり好天になっており芦ノ湖スカイライン。久々にワインディングロード走ったら、コーナリング速度の低さに驚く。クルマに慣れていると、思い切りスピー
ド落とさないとアブナイ。ゆっくり走っているつもりなのにバンク角、超深いのだ。でもバイクは楽しい！　曲がった道が１時間続いたって飽きない。

リアサスは片持ち式

シャフトドライブなのでチェーンほど振り回せないものの、ＶＦＲ１２００Ｆは基本的に高速ツアラー。ドッシリしたコーナリングが似合う。剛性感高いので、２人乗り＋荷物満載でも全く不安無いと思う。高速巡航時のエンジン騒音＆振動共に極めて少なく、２００kmくらいの距離ならイッキに走れます。

リアのトランクはオプション

肝心のデュアルクラッチだが、走り出すとトルクを活かしポンポンとシフトアップ。Ｄレンジのままで全く問題なし。ただアクセル開けた時のキックダウン機能が付いていないため（速度落ちた時の自動シフトダウンはある）、積極的に加速したい時はマニュアルモードでギアを落とさなければならない。

けっこうタイトで好ましい

今やホンダのバイクはＢＭＷと比べたって負けてない質感持つ。中でもＶＦＲ１２００Ｆの仕上がりたるや素晴らしい！　どこに乗っていっても注目の的。こいつのハンドルを少し高くした日本の道路事情にあったツーリング仕様モデルなんかあれば、さらに素敵です。燃費は１４，４ｋｍ／Ｌでした。

＜ＶＦＲ１２００ＦのＷｅｂサイトへ＞

車検が必要と言うことで中型免許のヒトは２５０ccを選ぶ人も多いけれど、やっぱしパワー＆トルク共に４００ccと全く違う。なんせクルマなら２，５リッターと４リッターみたいなモン。しかもパワー的に４００ccってちょうど良い感じ。フルに使い切れる上限だと思う。中型免許を持っているなら４００ccを考えるべき。

いわゆる「ネイキッド」

されど厳しい排気ガス規制が始まって以後、４００ccのロードバイクを買うとなるとチョイスが少なくなってしまった。さらにネイキッドモデルとなれば、事実上４００ccのＶ型２気筒を搭載するグラディウスしかありません。果たしてどんなバイクなのだろうか？　スタイルは写真の通り。

スズキ・グラディウス

カウルの無いロードスポーツである。最近あえてクラシカルなデザインにしているバイクが多い中、ダントツに新しい。私のようなヒネたオヤジだと、むしろレトロ風より素直にカッコ良いと思う。またがって見るとネイキッドの文法通りフロント部分の存在感薄い。というか、メーターパネルしか見えず。

９０度Ｖを前後方向に積む

取り回しの良さは２５０cc並みだからして、体力の落ちたオヤジでも苦にならない。それでいてギアチェンジをサボって低い回転域を使っても。
２５０ccほどショッパくないのだった。特にグラディウスのような２気筒はトルクが太く、３千回転も回っていれば普通に走ってしまう。

足つき性は抜群に良い

車検が必要だからランニングコスト掛かると思っているヒトも多いようだけれど、自分で取れば重量税＋自賠責保険を含んで２万１２５円。『ユーザー車検』を参考にしていただきたく。久々に乗ったスズキのバイクはムカシと変わらず懐かしかった。ＧＴ３８０から続くシフトインジケーターも付いてるし。

コンパクト＆軽量

渋谷で対談を行うため、原稿書く永田をグラディウスのケツに乗せてみた。永田はバイク経験ほぼゼロ。お腹に手を回されるとキモチ悪いから、とりあえ
ず両手でタンデムグラブバーを掴むように教える。走り始めるとやっぱし前後にグラグラしちゃってます。「大丈夫か？」と聞いたら「落ちそうです！」。

リアシート左右の銀色がグラブバー

しばらくは恐ろしかったようだけれど、やがて「案外見晴らしいいっすね！」。あまりタンデムを意識してなさそうなデザインのグラディウスながら、
走ってみるとそんなこと無し。むしろフレームの剛性高く、低回転域からトルクのあるエンジンということもあって積極的に乗りやすい。出来ればオトコ以外がいいですけど。

左側の「０」がギアポジション

グラディウスの大きな特徴が、４００ccのスポーツバイクには珍しくＡＢＳを装備すること。おやじ世代だとバイクのＡＢＳをイマイチ信用出来ない。
前輪フルブレーキ＝即座に転倒というイメージ。けれど使ってみると相当イケたりして。というか、深いバンクじゃない限りコーナリングしながらフルブレーキ
ングしても平気。

ＡＢＳは前後に付く

ハンドリングは素直だし、低い回転域からトルク出ているので街中でも乗りやすいし、スリムだから渋滞時も苦にならない（スリ抜けを推奨してるワケじゃない。念為）。それでいてエンジン振動が少ないので、ロングツーリングだって快適。オールラウンドで使い勝手の良いバイクだと思いました。

・グラディウスのオフォシャルＷｅｂへ