電気自動車用タイヤなら減りはエンジン車と変わらず

考えて頂きたい。タイヤのトレッドゴムって荷重によって最適の性能が決まってくる。スニーカーを普通に床を踏んでいる時と、思い切り荷重を乗せて踏んでいる時は、どちらがグリップするか？　こらもう簡単。荷重乗せている時である。荷重少ない時にグリップ力を稼ごうとすればどうするかといえば、柔らかくて減りやすいゴムを使う。競技で使うソフトタイヤですね。

乗用車のタイヤってSUVやマイクロバス、大型トラックよりずっと柔らかくて減りやすいゴムなのだった。そんなタイヤを20％くらい重い電気自動車に履かせればソフトタイヤを履かせているようなもの。グリップ力は必要以上に出る反面、当然の如く減る。電気自動車は乗用車用より硬いタイヤでも荷重重いためキッチリとグリップしてくれるのだった。硬ければ減らない。

ハンコックのionなどコスパ高い

よく「アメリカでテスラのタイヤ交換頻度が高い」みたいな話になる。シロウトさんレベルの雑な調査だから、どんなタイヤを履かせていたかという内容は全く無し。私が得た一時情報によれば、多くの人が同じサイズの安価な乗用車用タイヤを選んでいるのだった。当たり前のように減りますよ。普通のクルマだってハイグリップタイヤ履かせたら2万km持たない。それと同じ。

電気自動車だって電気自動車用のタイヤを履けば減りはエンジン車と全く同じ。ちなみにリーフやARIYAもリプレースタイヤは電気自動車用じゃないケースが大半である。ただ日本でミシュランやコンチネンタルの電気自動車用タイヤを買うとなると高い。皆さん普通のタイヤにしちゃう。ハンコックとかならエンジン車用タイヤと同じくらいの費用で電気自動車用が買えます。

中国や欧州では電気自動車用のリーズナブルなタイヤも出回り始めた。遠からず日本でも電気自動車用のタイヤが当たり前になると思う。参考までに書いておくとSUVに乗用車用のタイヤを履かせると当然ながら減ります。でも多くの人はSUV用タイヤを履かせている。残念なことに現時点で電気自動車用のリプレースタイヤが限られているため皆さんソフトタイヤ履かせてます。

ちみにSAKURAの電池は三元系のため、10年すれば航続距離が80％程度になると思われるが（その場合、200kmの80％の6掛けで96km）、LFPのラッコなら10年／15万km程度だと劣化を考えなくていい。小さい方の電池だって全く問題無い。装備内容はベースグレードから充実している。ほぼフルスペックのADASを始め、左右の電動スライドドア、ディスプレイオーディオまで標準。

売れるかどうかの最終的な判断材料は価格だと思う。露骨な中国いじめのため国の補助金は国産車だと58万円出るのに対し、おそらく10万円（500万円超えのシーライオン7ですら15万円ですから）。スライドドア式とはいえ、補助金使ってSAKURAより高くなったら厳しいと思う。加えてスーパーワンという339万円に130万円の補助金が出るモデルだってある。

安い方で230万円を超えたら勝負にならないだろう。電池容量小さい方は競合車をN-BOXと想定したら割高になってしまう。ムーヴあたりを競合車にして価格設定すれば競争力出てきます。210万円を切ったあたりからショッピングリストに載せる人が出てくるというイメージでいい。200万円なら補助金10万円で190万円。このあたりからイッキに魅力を感じるようになってくる。

ラッコのWebへ

私がBYDの担当者なら、最低で209万円くらいを考える（売れ行き好調になったら値上げすればいい）。補助金使って199万円だ。逆に、200万円を切ってきたら日本車にとって相当な脅威になるかと。来年にも日本で電気軽自動車をリリースするチェリーはオートバックスを販売店にする。BYDもいわゆる「モータース」と呼ばれる専業店のサブディーラー契約を始めるだろう。

そうなると日本全国で気軽に買えるようになる。いずれにしろ売れるかどうかは価格で決まると私は考えます。

テスト車両は私のミライースと全く同じくエンジンとミッション、ECUを使っている。タイムと言えば11秒82。ヤリスHVで9秒台。1500ccのマニュアル車なら9秒前後と考えていい。しかもトルクバンドは3500～6000回転しかなく、ミッションだってノーマルのため登り坂だと2速は吹け切り、3速にシフトアップすれば回転落ちてきちゃう。改良の余地は山ほどありそう。

ムカシ全日本に出ていた軽自動車は100馬力近い出力＋クロスレシオのミッションだった。そら速いです！　最近のエンジンってギリギリの設計だからブースト上げると壊れちゃう。もちろん対策出来るだろうけれど、そうすると「手軽に競技を楽しめる」というコンセプトから逸脱する。とはいえ何とか0～100km/h加速で10秒を切るくらいのパワーにしたいところ。

ここで文頭に戻る。何でまぁまぁのリザルトが残せるかといえば、よく解らない。とにかくキツい登り坂やサーキット＆ジムカーナ場を使ったコースに代表される「パワーとタイヤ性能のハンデを挽回出来ない」ようなSSじゃなければ、ビリにはならない。難しいコースや攻めないとタイム出ないコースでは0～100km/hで勝負にならないクルマと互角に戦えます。

高速のブラインドコーナーが続く下り坂なんか相当イケる！　このあたりがミライースの面白さだったりする。第2次世界大戦末期、非力な日本の1000馬力級戦闘機でマスタングやF6Fといったアメリカの2000馬力級戦闘機と戦うようなもの。サーキットの狼でいえばロータスヨーロッパ的である。もう少しパワー出せればイニシャルDのパンダトレノくらいになるかもしれない（笑）。

ベストカーの記事でも書いた通り今回最大の発掘は中野君（26歳）である。理系じゃないが早稲田の自動車部から横浜ゴムに入った（開発でも営業でも無い）。体重50kg台。元気良し！　明るい。地アタマ良い。バラクラがパンツみたいになっているから危ない人に見えるだけ（笑）。3～4回地区戦に出れば全日本のコドラも出来ると思う。将来性あると思う。

すでに納車が始まっているミライース DSR ながら、現在進行形で「もっと楽しいミライース」を追求すべく競技に出て磨き込み中である。同時進行で「走る楽しさを次世代に繋ぐ」というプロジェクトも進めてます。いろんな意味で軽自動車はハードル低い。希望する若手が居れば、開発／熟成も兼ね機会を作っていきたいと思っている。ということで今回のテーマは若手のコドラ初体験です。

横浜ゴムの知人から「製品と全く関係ない部署なのですけれどラリーに出たい 26 歳の若手が居ます。乗せて頂けますか？」。ちょうど Gazoo ラリーチャレンジの渋川伊香保戦をどうしようか考えていた時だったので引き受けた次第。自動車ジャーナリストに限らず業界の若手でラリーに興味ある人はドンドン受け入れたいと思っている。広報部でも知人ルートでもいいのでぜひどうぞ！＜続きを読む＞

工場出荷状態でのクオリティは日本車に勝るとも劣らないかもしれない。「電気自動車は重いのでタイヤの減りが早い」とワケワカランことを言う輩もあるけれど、重さで減るならトラックなんかあっという間だ。コンチネンタルやミシュランの電気自動車用のタイヤなら普通のクルマと全く同じ（エンジン車用のタイヤ履くと減ります）。5000kmくらいだと新品に限りなく近い状態だ。

気になる電費だけれど、上は練馬の自宅から首都高使って羽田空港まで行った時の「直近50km」のデータ。日本流に表記すれば7.35km/kWh。下は新車時からの累計電費。全開走行や寒い時期にヒーター使った時も含んで6.13km/kWh。2.2トンの車重とDセグのボディサイズを考えたら上々である。100km走行当たり570円。リッター32km走るエンジン車と同等のランニングコストだ。

ちなみに私のシーライオン7はポリッシュファクトリーのガラスコートとネオチューンしたので、ボディは白磁のように透き通った艶になっている。乗り心地も標準と全く違う。喜多見さん、すでに何台か施工しているようなので、気になる人はぜひ。コスパ非常に高いです。ここにきて「シーライオン7を買いました」という知人が何人か出てきた。街中でも見かけます。

そうそう。私が一番「何とかして欲しい」と思っていた、道路標識でオーディオのボリュームが下がる制御だけれど、とりあえずBYDジャパンは対策してました。液晶画面の右上のメーター表示を押すと「スピーカーマークの×」になる。乗る度にやらなくちゃならないけれど、快適に音楽聴けるようになります。遠からずアップデートで対策するとのこと。

豊田章男さん闘病中の記事が出たためいろんなウワサ飛び交い始めた。重病説まであります。どんな病気か？　直近の章男さんを知っている人なら誰もが「骨盤由来ですね」と考えることだろう。今年70歳になった章男さん唯一の弱点だった。歩くのも痛そうですから。人間、60歳を超えれば誰でも弱点は出てくる。私なんか朝起きて必ずどこかが痛いです。スッキリした目覚めなど無い。

実は私も腰痛に悩まされているけれど、MRI撮ると「手術してもいいですけど」レベル。悪化すると「そろそろ覚悟してください」になるらしい。とはいえ全身麻酔で行う手術（もちろん術後は痛いです）だし、1週間くらいの入院と1ヶ月程度の安静、3ヶ月は競技車両に乗れない。章男さんレベルのスケジュールだとなかなか調整出来ないと思うが、ついに「モハヤコレマデ」になった？

手術さえ受ければ歩くのもひぃひぃ言っていた人が走れるまでになってしまう。おそらく夏休み明けくらいにはクルマの評価も再開するとことだろう。復帰したら今まで以上に活動的になりそうです。ちなみに私はモリゾウさんが大笑いしながら競技車両に乗っているウチはラリーに出続けようと思っている。なんか負けると悔しいです。ナニと戦ってるのか不明ですが（笑）。

ちなみに開幕前テストで「少なくとも今シーズン前半はダメ」とXに転載したら、F1ニワカオタクの皆様から「適当なことを書くな！」と激しく叩かれました（私のWebの読者はレベル高い）。Xでは乱暴な言葉遣いや「話し合っても時間のムダ」と判別されるコメントは「黄昏野郎バスター」がブロック判定してくれる。Xに批判コメント書くような輩は膨大な時間を持って居るので勝てないです。

閑話休題。ホンダF1の復活はいつか？　出所を書けないバックチャンネルからの情報によれば、相当深刻のようだ。ダメな部分が多すぎて対症療法だといかんともしがたいという。例えば今シーズンで非常に重要な電池。レッドブル時代、当初日本側に高性能電池の技術無く海外の電池を使っていた。最後になって日本製の電池も使えるようになった。今年、日本製の電池を使っている。

これがダメらしい。改良すれば何とかなるレベルじゃないようだ。残念ながら最先端の技術と言う点で我が国は厳しい。だからこそ航空機や宇宙で全く遅れを取っている。三菱航空機はMRJという旅客機を開発したが、最終段階で主翼の強度不足という根本的な課題など4桁のだめ出しをされ沈没。宇宙分野も未だに有人ロケットを飛ばせるだけの技術的な完成度を見ていない。

おそらく今年のF1に使われている非常に高性能な電池（12秒で使い切り20秒でフル充電を2時間繰り返せる性能）は日本じゃ作れないと思う。アストンマーチン側が担当しているミッションも信頼性に問題を抱えている。困ったことに”問題”が大きすぎるため、改良程度だとお話にならない。「作り直し」に匹敵する抜本的な見直しをしないとダメだということ。

そいつをいつ投入出来るか？　おそらく早くて8月23日の第12戦オランダになると思う。チョコチョコ手を加えても制限ある予算をムダ使いするだけ。直近の動きを見ていると空力関係の改良もほとんど行っていないため、車体から作り直していると思われる。もちろんパワーユニットだって電気系を中心に全面変更を行うだろう。新世代モデルがバッチリ決まればメデタシ！

－－かどうかは不明ですけど。いずれにしろ諦めなければ勝つチャンスある。アロンソに迷惑を掛けているが、以前と違い辛抱してくれている。アロンソ嫌いだった私も「申し訳ない」と思ってしまうほど。F1ファンの皆さんは実質的な第2世代モデルが出てくるまで小松監督のハースやコマツがスポンサーになってるウイリアムスなど応援しましょう！

写真／アライヘルメット

はたまた22年ぶりにモトGPで優勝した小椋選手の応援などいかがか？　小椋選手、乗ってるのはアプリリア。実力でモトGPのシートを掴み、ここ2戦は激しいTOP争いをするほど実力を付けていた。日本車以外のチームで日本人が世界TOPカテゴリーのスピード競技で優勝したのって初めて！　F1だとマクラーレン、WRCならヒョンデで日本人が優勝するのと同じ。

凄いです！

いくつか理由は考えられる。最も多いのは「そもそも人のことなど考えない」だと思う。いわゆるKYですね。次に多いのが「どうしていいか解らない」。教習所も警察も「追いつかれたら道を譲りましょう」という公共マナーの一丁目一番地を教えないからだ。ゆっくり走るのは自由だという人もいるけれど大間違い。道交法の基本理念に「円滑な交通の流れ」がある。

60km/h制限の道で20km/h走行したら明らかに円滑な交通の流れを乱す。「怖い」という言い訳も聞くけれど、そのために運転免許がある。円滑な流れを実行出来ない技量のドライバーがハンドルを握っていること自体、おかしい。もし「怖い」とか「後方を確認する余裕ない」と言い張るのなら日本の免許を不正に取得したということになる。警察が取り締まるべき。

車車間通信でした。目視できる範囲のクルマと通信出来るようになると思う。ノロノロ走っているクルマに遭遇したら「道を譲って頂けませんか？」という表示が出るようにしたらいい。これでアオリ運転の50％は無くなるだろう。無理な割り込みをしてくる車両に対しても「無理です」というメッセージを出す。中には「どうぞ！」と入れてくれる人もいるだろう。

クリックして頂ければ解る通り「乗れば解る」とか「モーターは始動時から一瞬で最大トルクを出せる」「100％モータードライブで静かな車内空間」といった表現ばかり。御存知の通り今や電気自動車は明らかに不人気。そしてハイブリッド人気。なのにeパワーの紹介を見ると電気自動車よりである。なんでハイブリッドと表記しないのかと言えば、旧体制のまんまだからだ。

そもそも紹介自体、間違いばかり。確かにモーターは始動時から最大トルクを出せる。いや「始動」からして違う。モーターの場合「起動」と言う。そして最大トルクを出せるのは十分な電力あってのもの。エンジン掛かるまでは1,5kWhしかない走行用電池の電力しか使えない。起動時から最大トルク出そうとすれば発電用エンジンを最高出力回転数まで回さなければならない。

上は現在の表記。明らかにハイブリッドである

また100％モータードライブは間違いないけれど、だから静かな車内空間かとなれば明らかに違う。高速走行していれば3気筒エンジンが常時回っているためエンジン車と同じ。全開加速も賑やか。こういった欺瞞、「キーッ！」の頃に決めたのだけれど、そいつを正しく表現しようという動きになっていない。旧体制派のメンバーが上層部に残っており、メンツを潰せないからだ。

「キーッ！」時代は電気自動車だと認識させようとした

eパワーはどんな基準を持ってしてもハイブリッドである。エンジンとバッテリーという2つのエネルギー源の良いところ取りをしている。第3世代eパワーの先行試乗会の際、開発部門に「なぜ間違った認識をさせるのか？」と聞いたら、即座に正しい図を作ってきた。赤石さん率いる開発部門は変わろうとしているんだろう。残念ながらエスピノーサさん、裸の王様のまんまらしい。

新型キックスも新型エルグランドもハイブリッドだと言い切った方がいいと思う。ここ、裸の王様かどうかのリトマス試験紙のようなもの。変わらない限り悪い取り巻きのまんまだということです。

ちなみにホンダの筆頭株主は15,05％を所有する『日本マスタートラスト信託銀行』という投資会社。次が自社で14.01％。3位はググッと減り6,09％の『日本カストディ銀行』となる。ホンダの株は上位10位までの投資家だけで50％を超える。ここが動かない限り不信任されないってことです。ちなみにホンダは4000億円の赤字出しても株主配当を4,85％と据え置くこと発表してる。

投資会社からすれば高い株主配当を出してくれるウチは黙ったままの方がいいということなんだと思う。赤字の割に株価だって1年前より4,67％も上がっている。ホンダとしても売られるのは怖い。幸い社内留保は豊富なので来年度だって赤字ながら配当はキープすることだろう。このあたりはマネーゲームであり、私らクルマ好きと関係の無い世界でお金が回って居るのみ。

魅力的なクルマを出してくれればいいし、F1も止めずに頑張ってくれればいい。欲しいクルマを出さなければ買わなければいいだけ。期待したいのは三部さんの言うことを聞かない社内の皆さんの頑張りだ。2021年に三部さんが「エンジンはやらない」と宣言したのに新世代のハイブリッドなど出てくる。上手く欺したまま新型車を開発し、来年三部さん居なくなってすぐ立ち上げればいい。