今の駐車場より少し遠くなるものの、駐められないよりずっといい。駐車場からターミナルまでそれなりのアクセス手段を考えればいいだけだし。利用者の増加傾向を見ながら増やして行くという手はあったろう。なのに何のヒネリもない「値上げ」を選んだ。1日1530円から2800円にしたのだった。日帰りで飛行機に乗る人なんか少数派。標準的な2泊3日だと4590円から8400円になってしまった。

駐車料金が高くなれば当然の如く利用者は減る。すると国交省はリリースを出し「料金改定後、長時間利用が減少し全体の回転率が向上しました。具体的な混雑緩和の成果として、全駐車場が満車になった日数は77%減少しています。さらに、満車時における1日当たりの最大入場待機台数も、P1からP4で21%減。以前よりも入車しやすく待機台数も少ない環境へと改善されました」と自画自賛。

すげぇや！　今まで農水省が一番愚かな官庁だと思っていたけれど（米騒動や小さい魚まで捕りまくる漁業を見れば誰だってダメさが解る)、国交省は勝負に出ましたね！　この調子で混雑したら値上げで解消作戦をやられたらたまったモンじゃない。実際、アクアラインの通行料金は値上げで渋滞減少を狙った。官僚ってもう少しアタマ良い人が揃っていると思ってました。

参考・私の場合、1泊2日が多い。これまで3060円＋往復の高速料金で5500円程度だったのが、8千円に。一番近い高速バス場からの料金は往復3千円。バス乗り場までのタクシー代が往復3千円かかるため便利で安くて早い自分のクルマで往復していた。値上げ後はバスの方がリーズナブル。帰りの飛行機で呑めるし。当然ながら値上げ後は自分のクルマで行く機会が大きく減った。

今年から参戦のジュネシス（ヒョンデ）は3位と8位

ラップタイムでいえば普通のサーキットだとコーナリングのボトムスピード＆立ち上がり加速を向上させればいい。ただ956も962もシルクカットジャガーもメルセデスもプジョー905もアウディも、本番はコーナリング勝負という走りじゃ無かった。コーナーはライバル並。立ち上がりでスリップストリーム（最近はトゥですね）に入って抜く。そもそも24時間の長丁場である。

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トヨタの走りを見ると普通のレースのようにコーナーと直線のバランスを追求してタイムを出しているように思える。サルテサーキット以外ならタイム出るし戦える。でもル・マンだけ違う。本当にル・マンで勝ちたいなら（WECの場合、ル・マン以外のブランドバリューは低い）開幕戦からル・マンにターゲットを絞ったクルマ作りが重要。当然ながら他のサーキットじゃ勝てないかもしれない。

それでいいのだった。勝てなければBOP（速いクルマに対するハンデ）も小さい。しかも今年はBOPが非公開になった。今年のように開幕戦で優勝し、次で三味線弾いたらバレバレで厳しいBOPになることなど誰にだって予想出来る。ル・マンで勝ち、次からクルマの特性をガラリと変えればいいだけ。でもトヨタは「全部勝ちたい！」というのが今年の戦略だ（これだけ一次情報。笑）。

クルマ好きとしちゃ他のWEC戦など後回しでいい。とにかくル・マンで勝つのを見たい！　先日も書いた通りIMSA-GTP仕様の787Bは700馬力で830kg。同じ年のジャガーXJR-12が730馬力の1000kg。トヨタ5連覇も同じクラスのライバル無し。日本車にポルシェやジャガー、アウディのような横綱相撲を見せて欲しいと願っている。今のトヨタなら絶対クルマ好きの夢を叶えてくれると思う。

以上、単なるクルマ好きの戯れ言でございます。ちなみに文頭の件、モータースポーツって文明でなく文化。文字通りスポーツであり、文句あれば見なくていいよの世界。取材させなくたって全く問題ありません。「取材どうぞ」と言われない限り、外から見ている以外無し。なぜか1980年代のル・マンから私は内向きのトヨタと縁ない。何でも取材させてくれた日産と好対照です。

同じトヨタでもWRCは全く違う。おそらく何事にも明るいモリゾウさんによって作られたチームだからだと思う。今年からWECは超明るい中嶋CTOが指揮を取ることになっているけれど、まだ中嶋さんらしさを感じないです。今年のル・マンで勝てなければ中嶋節が炸裂するかもしれません。いずれにしろトヨタには来年も再来年もある。楽しみは先送りで全く問題なし。

いち一ヶ月前から受注を開始しているトヨタは、売れ筋と目されていたタンドラで20台＋αといった状況らしい。1200万円という価格、並行輸入車よりお買い得だし、何より保証も受けられる。も少し売れるかと思っていたが、やはり使い道という点で厳しいのかもしれません。まぁ重いトレーラー引っ張るくらいしか思い当たらないですね。その場合、牽引免許必要になってくる。

液晶はカープレイ／アンドロイドオート対応

日産はムラーノを持ってくる。デザイン崩壊の日産ながら、SUV部門だけ上等。カッコ良いと思う。全長4900mm×全幅1980mmというアメリカンサイズのボディに。245馬力の2リッターVCターボを搭載する。ランクル300あたりに乗っている人であればサイズは気にならないかもしれません。価格は4WDで796万4千円。ハイランダーの860万円より魅力的だと思う。

ホンダはパスポートを持ってくる。『トレイルスポーツエリート』というフル装備のグレードで、ハイランダーやムラーノと同じクラスのため800万円前後になると思われる。パワーユニットは285馬力の3.5リッターV6（10速AT）。これまた全長4841mm × 全幅2019mmというアメリカンサイズになる。ホンダとしちゃ珍しくオフロード性能を追求しており、ホンダファンに受けるかも。 

スバルもアメリカ工場で生産しているアセントを輸入する。全長こそ4999mmあるものの、全幅1930mmと日本での使い勝手は悪く無いと思う。パワーユニットはWRX S4などに搭載されているFA24ターボの260馬力。もちろん4WDである。160cmくらいまで人ならストレスなく座れる3列シート付きをアピールポイントにしている。これも価格は横並びの800万円前後だろう。

そもそも多数決で辞めさせるような動きにならないよう、社外取締役（指名委員会）を増やし外堀を埋めている。今や自分で辞め気など皆無の三部さんを辞任させようとすれば、株式総会で解任動議を発出するしかない。株主総会で議決権の過半数を持つ株主の出席と、出席者の議決権の過半数の賛成によって取締役の解任決議が可能。ちなみに今年の株主総会は6月26日です。

それにしてもなぜ三部さんはそんな人になっちゃたんだろうか。最初は交通タイムスの城市兄に紹介してもらったのだけれど、決して悪い印象じゃなかった。城市兄とも普通＆和やかにクルマ談義などしてましたから。だからこそ八郷さんも三部さんに次の世代のホンダを託したんだと思う。三部さん、どんなに粘ったって来年6月で退任だ。まだ64歳。これからの人生長いです。

今のままだと余生をずっと黒い歴史を背負っていかなければならない。三部さんだけでなく、家族や親戚だって辛い思いをすることだろう。年取ると普通なら「人のために」とか「善行をしたい」と思う。なのにトランプやプーチン、習近平、ネタニアフみたいな人っている。ホンダからお金貰う社外取締役も同じ。大手メディアでさらしてやればいい（社外が6人。ホンダは三部社長を含め6人）。

1996年のモナコは無限ホンダが優勝！　写真／無限

往年を知るものとしては、日本勢の参入により激しいバトルになった頃のインディ500や、性能的に劣っているクルマであってもウデのあるドライバーが勝つ時代のモナコGP、フルブーストのグループCが暴れまくったル・マン24を懐かしく思う。まぁ今も現場は盛り上がっている。ということで3大クラシックのうちガチの戦いで日本車が一度も勝ったことのないル・マン24である。

日本車ル・マン24初ポールはR90CK

こう書くと「4ローターのマツダ787Bが勝ったでしょ！」と思うかもしれない。1991年のル・マンに居たので間違いないです。787B、ル・マン24の勝者に共通する「最後まで全開！」だった。ただライバル勢からすれば「787BだけIMSA-GTP規定じゃん」になる。当時厳しい燃費規制があったのだけれど、IMSA-GTP車両だけ甘かったのだった。ジャガーなんか最後まで燃費に苦しんだ。

サルテサーキットに居た日本人はみんな泣きました

787Bだけ違うクラスだったワケです。ということを考えたらトヨタのル・マン24連覇と同じ。広義で考えると日本車は何度も勝ったいる。カンペキな勝利が見たいだけでございます。長い前置きになったけれどトヨタです。今年はハイパーカークラスが18台も出ている。水曜日の予選結果といえば、トヨタ8位と12位。ちなみに水曜日の予選、F1だとQ1になる。

これから「ハイパーポール1」と「ハイパーポール2」が行われ、スタート順が決まる。8位と言っても1位のアルピーヌと0,656秒しか差が無い。サルテサーキットは13,6kmあるので、横並びと言っていい。そういった意味からすればBOP（今年は未公開）が適正なのかもしれません。ル・マン24の場合、予選など意味無し。皆さん本番まで三味線弾いてると思う。どうなる？

コストコでなくても東京近辺はレギュラー160円くらいである。日本より安いのは産油国であるインドネシアやサウジアラビア、ロシア、政策的に安くしている中国くらいだ。いや、今や我が国も33円／リッターの補助を出し政策的に安くしているから中国のことは言えない。ちなみに東京のガソリン価格160円に33円を加えたって193円にしかならず、アメリカと同じくらいである。

さらに驚くべきは1ドル＝160円という円安の状態でこの安さという点。為替レートを購買力平均の相場と言われる1ドル＝120円になればさらに下振れする。ホルムズ海峡閉鎖直後に「原油の仕入れ価格上がってない状況での値上げはおかしい」と書いた私ながら、直近のガソリン価格の安さも「おかしい」と思う。今日本に入ってきている原油価格がいくらなのかサッパリ解らないですけど。

今回改めて感じるのが「我が国は世界の産油国から高い評価を受けているのね！」と言う点である。今まで90％がUAEやサウジアラビアに代表される湾岸地域からの輸入だったのに、直近だとアメリカのテキサス原油やエジプト、アフリカの南スーダン、明後日はアゼルバイジャンのバクーからの原油も到着する。6月は通常の8割程度の原油が入ってくるようだ。

参考までに書いておくと日本以外の国は原油事情が厳しくなってきている。ホルムズ海峡経由の原油は世界の20％を占めている。その上、ロシアの石油施設はウクライナの攻撃（これは正当です）で生産能力減少中。IAEAによれば世界規模で在庫が減少しており（アメリカは戦術在庫まで放出している）、今の状況が2～3週間続けば逼迫した状態になるという。生活に困る国が出てくると言うこと。

フネも船底塗料不足で後半5分の1しか塗れず～

さて。中東の紛争が終了したら、OPECを抜けたUAEからどっさり原油が入ってくるだろうし、脱石油を進めない超少数派の先進国である日本という得意先を無くさないよう、良い条件を出してくると思う。こうなると我が国のカーボンニュートラルはなかなか進まない。今回原油を優先的に融通してくれた国だって「お返し」をしなければならない。産油国に対し相当の借りを作った。

とはいえ塗料に代表されるナフサ産品不足は続いている。赤沢経産相（自動車業界から激しく嫌われている）が念仏やうわごとのように「足りている」を繰り返すのみ。チ～ン！

2年前の予想記事で価格次第と書いた

当初「400万円近くなるだろう」と言われていた価格も、急遽海外生産から追浜工場に変更したため大幅に安くなりスターティングプライスは325万9300円とした。全グレード新世代eパワーとなる。ヴェゼルのハイブリッドは299万8600円スタートなので10％ほど高いものの、新車効果など考えれば十分戦えると思う。ちなみに追浜工場は2027年度で操業停止になり、その後は九州工場で作るそうな。

パワーユニットは第3世代eパワー。ちなみにeパワーとホンダe:HEVはどちらもエンジンで発電機を稼働させ、その電力使ってモーター駆動する。唯一の違いはe:HEVのみ巡航時の燃費を稼ぐ直結モードを持つこと。したがって第2世代まで実用燃費でe:HEVが勝った。第3世代はエンジンやインバーターの熱効率を上げることで、直結モード無しのまま実用燃費を向上させることを狙った。

ちなみに日産はeパワーの概念図を上から下に変更した。上は「キーッ！」の時代に「電気自動車に思わせなさい！」と指示したため、こんなだった。まるでPHEVである。何度も「誤解を招く。そもそも間違っている」と日産に言ったけれど「キーッ！」が現役中、ウソを通した。昨年5月に居なくなった途端、下の通りエンジンがメインでバッテリーをバッファに使う正しい表記に変えている。

日産技術陣の変化はこの時から始まったと私は認識している。閑話休題。すでに新型キックスに搭載される3気筒1400ccNAの第3世代eパワーを搭載する車両の試乗などしているが、コストダウンしているものの乗った感じは第2世代と全く同じ。実用燃費だけ向上しているようだ。デザインも内田体制時代からSUV部門のチーフはセンス良かった。価格もまぁまぁだったので売れると思います。

ちなみに新型エルグランドは、いわゆる”早出し”をしたと思われる。本来なら秋口から販売開始というタイミングで開発していたものの、エスピノーサさんが「なるはやで！」とリクエスト。とりあえず発表だけしちゃえ、という流れらしい。したがって市販車のメディア向け試乗会が行われるのも8月に入ってからになるようだ。納車も8月以降になると考えてよさそう。

初期ロット4000台の話でした。これ、明確に違う。発表前のクルマだし、最近は販売目標を公表しない車種が多いため正確な生産可能台数こそ不明ながら、生産キャパシティとしちゃ1000台／月程度あると考えていいだろう。そもそも価格やスペック、装備内容さえ公開されてませんから。ただ事前受注は始まっている。新型エルグランドを考えているのなら納期を含め日産ディーラーに聞いてみたらいい。

本体は同じ噴射圧のケルヒャーと比べたら軽くて（2.5kgしかない）小さい。高圧洗浄機って案外置き場所に困る。小さくて軽ければガレージのカベに引っかけておけます。セットアップは簡単で100V電源と水道の蛇口さえあればOKだ。スイッチ入れてみたら予想外に静か。このあたりは短い動画を見て頂ければ、と思う。文字で説明するより解りやすいとかと。

先ほど調べたら安くなっており送料込み1万980円でした

10MPaあるとクルマに直接吹きかけるのは推奨しない。ゴム部品とかって弱いですから。ボディは洗剤を泡で吹き、中くらいの圧力で流せば十分キレイになる。海の近くに行った時や、雪道走ったあとなど錆防止のため必ずこの手の洗浄機＋弱アルカリ性の洗剤を使いたい。ホイールや下回りは高圧に耐えるよう出来てます。八丈島用にもう一つ買っておこうと思う。

調子に乗ってガレージも洗ってみた。まぁ落ちますね！　なぜか気持ちよくなる。ただ塗装してある場所だとバリバリ剥がれるのでご注意を！　塗装だけで無く外構に使われているアイテムの耐久性ってクルマより弱い。寒い時期の大掃除で水使うと寒くて厳しいけれど、外構の掃除は暑い時期がいい。天気の良い休日は家とクルマ洗いなどいかがか？　結果できるのでけっこう楽しいです。

水素って100Lで7kg（＝エネルギー量）しかない。同じ距離を走れる水素を液体の状態で積むとしたら10倍の容積を持つタンクが必要。そんなことからMIRAIで使っていた圧縮水素を使った参戦当初はカローラの空間フルに使ってタンク4本積んだのに12周（57km）しか走れなかった。上の写真の一番左ですね。2021年のレースは24時間で358周だった。翌年、水素充填速度を上げ、478周に。

2023年から水素を液体で搭載するようなる。水素って70MPa（690気圧）の気体で搭載するのと、液体で搭載するのでは20％くらい違う。さらにタンクそもののの”厚さ”など減らせるため効率良くなり、20周（90km）走れるようになった。レースは途中でトラブル出たため358周に留まる。2023年まで安全上、丸いタンクしか認可されなかったが2024年より楕円形状でOKになる。

2023年から水素を液体で搭載

するとタンク容量220Lに増え、航続距離30周に（136km）。そして今年はタンクの上部にあるポンプ（構造上ここに付けなければならない）の駆動を超伝導モーターに変更。-253度の液体水素は超伝導現象が起こる絶対零度（-273度）に限りなく近い。液体水素の中にモーターを浸ければ小さいモーターで強いパワーを出せるのだった。結果、タンク容積を300Lまで拡大出来た。

満タン航続距離は40周（180km）に。一方、極低温でギア付きポンプを稼働させる上での技術的課題（ギア素材が極低温に持たず異常消耗するなど）を解消出来ず、トラブル防止のため途中で3時間半掛けて水素タンクを交換。それでもトータル483周と着実に距離を伸ばした。現在進行形でポンプ駆動をギア無しのリニアモーターを開発中。来年は3時間半分も走って565周になる？

水素タンク容量をもう少し増やし（重量は液体水素300Lで24kgくらいしかない）、航続距離をキープしたままパワーアップさせていくことで速さを磨くとエンジン車とガチで競えるようになる。4年前まで12周しか走れなかった水素エンジン車が今や40周！　そして性能向上も見えてきた。これほど大きい技術的な進化はモータースポーツでしか実現出来ないと思う。

ガソリンエンジン車ならリッター2km台のレースで180km走れると言うことは、普通の交通環境だったら余裕で1000km以上の航続距離を持つ。実際、今年走った水素エンジンカローラでWLTCモードの燃費なんか計ってみたら興味深い。強化クラッチにつきSTOP＆GOが厳しい場合、100km/hの巡航燃費だっていい。このあたりで実用車にも使えそうなデータを出したら面白いです。