ちなみにホンダの筆頭株主は15,05％を所有する『日本マスタートラスト信託銀行』という投資会社。次が自社で14.01％。3位はググッと減り6,09％の『日本カストディ銀行』となる。ホンダの株は上位10位までの投資家だけで50％を超える。ここが動かない限り不信任されないってことです。ちなみにホンダは4000億円の赤字出しても株主配当を4,85％と据え置くこと発表してる。

投資会社からすれば高い株主配当を出してくれるウチは黙ったままの方がいいということなんだと思う。赤字の割に株価だって1年前より4,67％も上がっている。ホンダとしても売られるのは怖い。幸い社内留保は豊富なので来年度だって赤字ながら配当はキープすることだろう。このあたりはマネーゲームであり、私らクルマ好きと関係の無い世界でお金が回って居るのみ。

魅力的なクルマを出してくれればいいし、F1も止めずに頑張ってくれればいい。欲しいクルマを出さなければ買わなければいいだけ。期待したいのは三部さんの言うことを聞かない社内の皆さんの頑張りだ。2021年に三部さんが「エンジンはやらない」と宣言したのに新世代のハイブリッドなど出てくる。上手く欺したまま新型車を開発し、来年三部さん居なくなってすぐ立ち上げればいい。

市販してる日本車のエンジンは最高で40％前後

ここから熱効率の追求が始まる。多くの人は「中国のエンジンなんて」と思っているようだけれど、開発中の中枢にいるのはノウハウを山ほど持つ欧州と日本のエンジン屋さんなのだった。その成果が2年ほど前から始まった熱効率の追求である。ちなみに現在我が国で最も高い熱効率を持ったエンジンといえば第3世代eパワー用『ZR15DDTe』の42％だと思う。

中国どうかと言えば、昨年BYDが発表した第5世代のPHEV用エンジンで46,02％達成をアナウンス。このエンジン、欧州や日本の関係筋が熱効率をチェックしており、限りなく46％に近い性能を確認している。さらに日産やホンダと提携する東風汽車開発の新世代エンジンが中国の公的な自動車技術ラボで48,09％を記録している。ガソリンエンジンの理論値である50％に近い。

すると今年5月の北京ショーで奇瑞汽車は48,57％というエンジンを発表した。もはや45％超えが当たり前になりつつある。聞けばBYDも東風汽車も奇瑞汽車もエンジン構造などベース設計や工作機械は欧州勢。制御や燃焼などの技術で日本勢のノウハウ（というか技術者ですね）を取り込んでいるという。考えてみたら日本勢も熱効率45％のエンジン開発をしていた。そいつを盛り込んだワケ。

エンジン精度高い欧州的な作りのため騒音＆振動レベル極めて小さい。私も東風汽車ベースのエンジンに日産の技術を加えたF7やF6、NX8のエンジンの味見をしたけれど、まぁ素敵でした。静かで滑らか。おそらく熱効率も40％台に乗っていることだろう。ドイツで中国勢のPHEVが急増しているけれど、ドイツ人が噛んでいるエンジンだけにアウトバーンの全開連続走行だって何ら問題ないと思う。

中国の新世代エンジンはeパワーのような直結駆動の無いハイブリッド／PHEVや、ホンダ的な直結駆動ありのハイブリッド／PHEVと組み合わされる。完全発電用エンジンであれば45％を超える熱効率での運行も可能だと思う。直近の10年はハイブリッドとPHEVもメインのパワーユニットになるかと。ここも中国勢が圧倒的な優位性を持つかもしれません。

頑張ろう日本！　トヨタとマツダの新エンジンやいかに。

スバルは補助金額少ないが値引きでカバーしてくれるかも

我が国の識者の中に「電気自動車なんかダメだ」みたいなことを主張する向きもあるけれど、2050年のカーボンニュートラルのゴールは強固だと思う。そんな動きを敏感に捕らえているのが東京都だったりする。2026年度補正予算で環境自動車の補助金を増額してきた。6月登録までは基本10万円だった補助金を20万円に。5～20万円だった自動車メーカー毎の上乗せを5～40万円にした。

大半の国産車は給電機能といった上乗せ項目もあるため、最大60万円だった補助金が7月1日登録から90万円になる。太陽光発電を導入している人なら＋30万円。PHEVも7月以降の登録から増額される（それぞれの条件で電気自動車より15万円低い金額）。トヨタや日産、ホンダの電気自動車であれば国からの130万円＋90万円で220万円の補助金が出るのだった。東京都、ホンキだ。

強烈なのは339万円のスーパーワンながら、すでに納期1年近いようだ。来年の補助金についちゃ未定。おすすめは575万円のbZ4xツーリング。220万円の補助金で355万円！　RAV4のハイブリッドより安い。太陽光発電導入かの艇だと325万円です。bZ4xツーリングって航続距離は743kmもあるのでピンで使える。85万円＋75万円で160万円出るプリウスPHEVあたりも魅力魅力的だ。

東京都民は買うなら今です（笑）。

先日トールのタクシーに乗ったが問題なし

人件費を年間500万円（東京エリアの平均）とすれば10年分のランニングコストは車両価格400万円＋燃料代1100万円＋人件費5000万円の6500万円。1日当たり1万7800円程度。2万円以上売り上げれば利益出来る。軽自動車ベースにしたらどうか？　燃料はガソリンになるが、燃費良いため大差なし。人件費も同じ。車両代金が100万円下がる程度。1日当たりの運行コストは1万7500円程度。

1日当たりの経費は300円しか違わない。運賃2万円稼いだ場合、1.5％しか安くならないワケ。1000円の利用料金ならJPNタクシーより軽自動車タクシーの方が15円だけ安くなる計算。逆に500万円以上の高額車を使っている個人タクシーなどあるけれど、経費的には大差ないのだった。むしろロングの予約など入るため、高額車を使った方が利益率高くなるワケ。面白いビジネスです。

タントやN-BOXのタクシーが出てくる？

じゃ軽自動車タクシーにメリットないのか？　当然あります。東京のように実車率が多い地域だと車両代金は薄まってしまうものの、客待ちの長い地方に行けば安い車両使う面白さなど出てくる。さらに雪国など4WDだって気軽に導入出来る。LGガススタンドが廃業してしまった地域はガソリンエンジンながら燃費の良い軽自動車は有難い。日本初の軽自動車タクシー登場どこ？

乗ったら教えてください。

ハイブリッドの電池について今だに交換が必要だと思っている人も多いようだけれど、データ揃うトヨタでいえば15万kmくらいまで問題なし。私が買って沖縄の宮城さんに嫁いだ20プリウスで15年20万km。30プリウスであれば15年30万kmだって無交換OK。年間走行距離8千km以上の使い方をしている人なら100％ハイブリッドを選ぶべきだと思う。乗り換えを考えている人もハイブリッドです。

純エンジン車が有利だと思えるのは以下の使い方である。まず年間走行距離が少ないこと。2千kmくらいなら10年乗って2万km。ガソリン代の差額は8万円のためペイしない。その上で乗りつぶそうと考えているのなら、リセールバリューだって関係なし。乗りつぶすのなら前出の通り年間走行距離6～8千kmが判断基準だと思う。5～7年で乗り換えを考える場合、年間2千kmでもハイブリッド優位。

さてCX-5である。驚くのが価格だ。ベースグレードの『S』は8スピーカーのTV付きオーディオやアルミホイールまで標準装備して330万円！　ハイブリッドが無いと言うことから頑張った価格設定をしてきたんだと思う。RAV4やエクストレイル、CR-Vや同じ車格だということを考えれば35万円どころか50万円以上安い価格になっている。前述の「純エンジン車が得」の使い方ならお買い得だ。

純エンジン車だと最初に支払う金額（イニシャルコスト）も安い。Dセグの2500ccで330万円は今の基準で考えたらお買い得だと思う。

以下、イヴァン エスピノーサさんと日産プロパーの赤石永一氏、実力未知数となる3名の新任社外取締役を除く6名の経営陣の経歴など紹介しておきたい。驚くべきことにクルマの専門知識を持っているのは2人だけ！　ちなみに永井素夫さんという銀行マン出身の社外取締役は信任されなかった。日産の凋落が顕著になる2019年から社外取締役だったので信任されなくて当たり前だと思う。

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・ベルナール デルマス　社外取締役　経歴の大半はシュラン。ルノーが筆頭株主だった時にフランス筋から監視役として送り込まれてきたと思われる。日産の凋落が始まる2019年から現職。

・アンドリュー ハウス　社外取締役　経歴の大半はソニー。デルマス氏と同じく内田体制が始まった2019年から現職。日産凋落を全く止められなかった。日産の他、電通や資生堂の社外取締役も兼任。存在意義からして不明。

・ブレンダ ハーヴィー　社外取締役　経歴の大半はIBM。今やIBMは技術系の投資会社といった状況になっている。以前はPCで有名だったけれど今やユーザーに販売するようなハード無し。そういった意味からすればどんな仕事してるか不明。2023年から現職。

・得能摩利子　社外取締役　16年間のファーストキャリアは東京銀行。その後はルイ・ヴィトンジャパンで8年。さらにティファニー、クリスチャン・ディオール、フェラガモとキラキラした経歴を持つ。2024年から現職。責任は大きくないけれど、実績を自動車販売に活かせるか？

・ヴァレリー ランドン　取締役　エールフランス5年。次はクレディスイス銀行（2023年にUBSに買収された）。2025年から現職。自動車についての経歴は見つからず。金融関係が強いのだろうけれど、出身母体のクレディスイス無き、日産でどういった仕事が出来る？

・ティモシー ライアン　取締役　HSBC、AXA、アライアンスバーンスタインという経歴を見れば解る通り、資産運用関係の専門家。2025年から現職のため実力は不明。キャリアの後半は日本ベースのため、世界と戦えるか未知数。

またエスピノーサさんの報酬は5億6100万円となっている。5000億円以上の赤字を出した企業のTOPとして考えれば常識外に高い。ホンダの三部さん1億7300万円。マツダやスバル、三菱自動車の社長報酬はいずれも1億円台の半ば。再建を託すべく拝み倒して招聘した人材に対する報酬なら理解出来る。エスピノーサさんの場合、そういった流れじゃ無い。「外国人だから高い」なら逆差別です。

以前も書いた通り「凋落の原因を作ったメンバーにお引き取り願い抜本的に見直す」ということが出来ないように思う。日産凋落メンバーの執行役にスティーブン・マーも残っているし。さてどうなりますことやら。

センチュリーSUVの防弾仕様の写真入手出来ず

ちなみに防弾のスペックだけれど、公表されないのが世界のルールである。相場的には「その地域で流通されている武器で最も強力なタイプを防げること」となっている。世界中に持っていくアメリカ大統領の車輌などを見ると、おそらくRPG（紛争地域だと普通に買えるらしい）に耐えるくらいのスペックを持たせていると思われる。窓なんか12.7cmくらいあるという。

日本の場合、せいぜい拳銃である。M16やAK74といった小銃は目立つため流通していない。ましてやバレットM82のような狙撃銃も考えなくていい。センチュリーSUVの写真を見る限り、短距離から撃たれた拳銃や、比較的離れた距離の小銃対応だと思われる。それでもドアやトランク、フロア、タイヤ（乗り心地など考えたら中子タイプ）など全方位の防弾になるため価格も張る。

このあたりはトヨタ社内でも機密になっているため不明。価格が解ればスペックも予想出来てしまう。まぁ国もトヨタも解っているため、上手にやっていることだろう。それでいいと思う。ちなみに以前使われているLS600のようにフロント＆リアガラスが寝ているタイプは防弾仕様にしにくい。センチュリーSUVは前後の窓ガラスが起きており、作り易い。

ちなみに一般メディアは「寝られる広さ」とか「仕事が出来る」みたいな豪華＆高級感を演出しているけれど、防弾車って決して快適じゃありません。ボディ剛性不足だし、重い車重を支えるためトラックのように硬いタイヤ履いている。高級車だからセンチュリーSUVを選んだワケじゃなく、あのくらいのボディサイズと強固なプラットフォームじゃないと防弾車にならないからだ。

御料車は全長6155mm×全幅2050mm

ちなみに天皇陛下がお乗りになる『センチュリーロイヤル』という御料車は4台あるとされており、うち2台が防弾仕様になっている。この2台、基本的には海外のVIP送迎用。そもそも陛下は窓を開けていることが多い（地方巡幸などは先代センチュリーやマイクロバスなどもお乗りになる）。国民の象徴である陛下の御矜恃でしょう。そんな日本が孫の時代まで続いて欲しい。

三部さんを社長にした八郷さんの責任は重い

大収益源となっているアメリカは三部人事により財務最高責任者が4月からアメリカホンダの社長になり商品まで担当するようになった。すると収益ばかり追求する方針を打ち出したようだ。ホンダの伝統は「財務は開発に干渉しない」。本田宗一郎さんを支えた藤沢武夫さんは財務しかみなかった。財務畑の人が商品に口出しするようになると、夢や楽しさって「ムダ」。カットしていきます。

もちろんバランス取れた財務畑の人だっているけれど、ホンダの財務畑はそういう経験をさせていない。このままだと2年もしたらアメリカホンダで販売するクルマの楽しさや魅力は薄まっていくことだろう。国内市場も南さんデザインのクルマが続く。次期型フィットを外せば、次は次期型ヴェゼルまで売れそうなラインアップ無し。極めて厳しい状況を迎えている中国市場は風前の灯火状態。

ベトナムに代表されるる2輪の電動化だって思ったようにすすまない。三部人事で抜擢された四竈さんが（上からの評価は素晴らしく高い。厳し目に紹介したら素晴らしい人材ですよ、といろんな人から突っ込まれた）新しいことをガンガンやってくれれば面白いのだけれど、未知数です。ちなみに川本さんや宗国さんといったOBの皆さんは三部さんに退けと強いプレッシャーを掛けている。

株主総会でした。おそらく三部さんの不信任動議など出ると思う。株主の読者の大半が事前投票で不信任にしたようだ。出席するOBも少なくないと思う。久しぶりに荒れる総会になるかもしれない。逆にここで信任されたら会社は株主のもの。私のような外野がとやかく言ってもいかんともしがたい。私は経営陣を入れ替えた方がいいと思っている。ホンダ社内に優れた人材はたくさんいる。

90万円＋α分のメリットは皆無と言って良い。契約はディーラーに出向く。点検もクルマを取りに来てくれるワケでもない。定期点検は行えば自動車メーカーからその分の費用が振り込まれる（したがって全国どこのディーラーでも受けられる）。なんのために90万円払ったのか1000％理解出来ない。そんなこんなで私の場合、ディーラーに存在意義があると思えない。90万円は捨てたのと同じ。

一昔前まで大半のクルマは値引き販売していた。10％の値引きなど普通。15％引きなんてのも珍しくなかった。さらに下取り値の上乗せなどもある。ディーラーは販売マージンでなくメーカーからの販売奨励金頼り。つまりディーラーの運営資金は自動車メーカー持ちだった。今やユーザー持ち。それならユーザーを納得させなくちゃならないのだけれど、そうなっておらず。進化してないのだ。

日産は全国のショッピングモールなどに気軽に立ち寄れる「クルマを売らない拠点」を立ち上げるという。ここにAI端末など設置してクルマの販売までしたらいい。中途半端な知識の営業マンよりAIの方がずっと役にたつ。書類もスキャナーで作れる。車庫証明は今と同じ。この売り方なら10％安くしたって日産本体は困らない。今の拠点を整備＆納車ステーションしたっていいだろう。

もちろん今まで通りの買い方を好む人のため、各拠点に1人ずつコンシェルジュを置く。10％安くなればトヨタと勝負出来るようになる。その上で魅力的なクルマを作らないとならない。今までも日産やホンダはトヨタが作れない魅力を持つクルマで勝負してきた。価格を横並びした上でトヨタが作れないようなクルマを作る。そうなれば日産の復活劇は大いにあり得ると思う。

そもそも今の日産から「売れるクルマを創ろう！」という意気込みを感じない。いや、開発部隊は動き始めているのかもしれない。だったら営業サイドも今できることを最大限実行すべきかと。ディーラーの販売コスト掛からないネット契約なら10％安い価格にするなんてアプローチだっていい。それでディーラーの客足落ちれば、規模を縮小すればいいだけ。5年後を先取りするだけだ。

国沢　1960年時点で販売している日産車（その時はダットサンというブランド）は何車種くらいあったのでしょう。

片山翁「主力はダットサン210でした。1958年にオーストラリアラリーでクラス優勝したクルマです」

国沢　ラリー好きなので知ってます。オーストラリアラリーの参加台数67台。210は当時直伝課長だった片山さんが監督を勤め、初参戦ながらクラス優勝したクルマです。

片山翁「速さが足りないのは認識していました。だから壊れそうな箇所をしっかりメインテナンスしながら走ったら、いつの間にかクラストップになっていたんですね」

国沢　210はアメリカでも通用出来た、ということですか？

写真／車屋四六兄

片山翁「耐久性は問題なかったですけれど、輸入車No1のVWビートルと比較すると、高速性能とプレーキが全くダメでしたね。アメリカを走り回り、本社に改良をリクエストしました」

国沢：すでに日産のディーラーネットは充実していたのですか？

片山翁「無かったです。販売台数も1960年はアメリカ全土で1500台ですから」

国沢：今でもディーラーの数を増やすのは大変です。

片山翁「その時も同じですよ。GMやフォードのディーラーに行っても社長なんかとは絶対会えない。せいぜい営業課長くらいです。すぐ既存の新車ディーラーでダットサンを売って貰うのは諦めました」

国沢：アメリカで新車ディーラーをやっている人は、今もそんな感じです。

片山翁「中古車ディーラーを回ることにしたんです。若くて将来性のある人とたくさん出会いました。毎日のように中古車ディーラー回りをしている内に、ダットサンも売れ始めた」

国沢：1965年の販売台数を見たら2万台！わずか5年で凄く伸びています。

片山翁「当たり前のことですが、ディーラーの社長は自動車メーカーにとって最初の顧客です。ディーラーの人を満足させられないようだと、クルマなど売れません」

国沢：ディーラーの社長に対し「最初のお客さんはあなたです」と自動車メーカーがアピールするのは、今やアメリカで常識になっています。というか、私も初めてアメリカで聞いた時、とても感銘した考え方でした。片山さんの考え方だと知ったのは、つい最近のことです。

片山翁「今から考えると信じられないかもしれませんが、1960年代までの日本車は同じ部品番号でも生産ロットによって形状まで違うんです。どんどん改良していったんですね。だからアメリカで補修部品の供給体制を作ろうとしても、なかなか上手くいきません」

国沢：解ります。ホンダなどが最も複雑だったようです。今でも古いオートバイなど車体番号まで指定しないとダメです。

片山翁「オーストラリアのラリーで得た教訓なんですが、やはりクルマは売っただけじゃダメです。壊れるし、部品の交換もしなければならない。人間と同じで、薬やお医者さんが必要。そこでユーザーに喜んで頂けるよう、徹底的にサービス体勢を見直しました」

国沢：これも現在に引き継がれています。アメリカで常識になっている部品の翌日調達率（パーツをオーダーし、手元に揃うまでの時間。早くて数日。遅ければ2週間というのがそれまでの常識）の向上策は、片山さんが手がけたと聞きました。

片山翁「部品の調達システムやサービス体勢をキチンと構築できなかった結果、イギリス車は徐々に衰退していったんですね。1965年に本社でも導入していなかったコンピューターを入れて部品の管理を始めました」

国沢：アメリカに渡り、わずか5年間で現在と全く同じアメリカのビジネススタイルを確立したということに驚きます。というか今やアメリカでは日本車の売り方がいろんなビジネスのお手本になっている。それを片山さんは作り上げたのだから凄いと思います。これだけ売ると日本側も無視出来なくなったんじゃないでしょうか。

片山翁「1965年くらいになると、日本からは何も言ってこなくなりました。売れていればいいや、と思ったんでしょう」

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けれど片山翁にはやりたいことがたくさんあったのだろう。何しろ日産自動車に入社した理由も、学生時代に考えた「良いモノを作って売りたい」という海外経験によるもの。すでに55歳となっていたが本格的に動き始める。ちなみに川添氏を初代の米国日産社長にしようという日産側の戦略は失敗。1965年に片山翁が米国日産社長に就任した。「アメリカは片山に任せた」ということ。

この時点で相当の自由裁量権を得たに違いない。初代フェアレディZ（S30）は代表例と言ってよかろう。すでに日産は「フェアレディ」というオーブンボディのスポーツカーをラインナップしていたものの、安全基準の変更で販売出来なくなることが決まっていた。そこで1960年代半ばから日産本社に対し熱心な働きかけをしていたのだけれど、なかなか進捗しない。

されど米国の功績を看過出来なくなっていたのだろう。「反対が無い」ということから片山翁はほとんど見切り発車をする。とはいえ決して恵まれた環境ではなかったと思う。スタイリングは松尾さんを中心とするごく少人数のチームだったし、車体の基本コンポーネンツもブルーバード510と多くの部分を共用することになった。その分、片山翁の意見が通ったのだろう。

ジャガーEタイプ風の長いノーズと短いリアというシルエットは、片山翁の強いリクエストだったそうな。量産車をベースとし、価格を抑えるというコンセプトである。1970年にアメリカで発売されるや大ヒット！　生産が追いつかなくなってしまう。日本側の驚きときたら想像に難くない。片山翁が作ったロスにある日産のビルも凄かった！

全面ガラス張りで、405フリーウェイと110フリーウェイのすぐ横に建っている。ロス近郊に住んでいる人なら誰でも知っており、ロス南部のランドマークになっているほど（ロスからディズニーランドに行くときも通るので御存知の人も多いだろう）。文句ナシに“華”があるビルだ。ゴーンさんは「倹約出来るから」という理由から、米国日産の本社をテネシー州のナッシュビルに引っ越す方針を打ち出した（すでに移転済）。経費が若干安くなる、ということなのだけれど、2005年に決定した際、片山翁は断固反対したそうな。

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国沢：フェアレディZはダットサンブランドのポジションを決定的にしたと思います。

片山翁「いやぁ売れました。作っただけ売れる状態が何年も続きました。手頃なサイズと価格のスポーツカーを狙ったのが良かったのでしょう。若いユーザーもたくさん居ました」

国沢：1980年代以降、アメリカでお見かけする片山さんはいつも大勢の人達に囲まれ、楽しそうにしているというイメージです。

片山翁「人と巡り会う幸運を持っていたのかもしれません。特にルノーのPRマネージャーをやっていたレイ・ホーエンという人には自動車ビジネスを教えてもらいました。私の先生のような人です」

国沢：米国日産の建物も私にとっては強いインパクトがありました。

片山翁「その件について考えると涙が出てきます。宣伝マン出身だったこともあり、高速道路沿いに目立つビルボート（注・アメリカでよく見られる大きな宣伝看板）を作りたかったんです。でも許可が下りなかった。それじゃ建物全体をビルボードにしちゃおうと考えたんですね」

国沢：確かに目立ちます。立地条件も素晴らしい！　1985年に初めてアメリカに行ったのですが、あのビルを見て日産への認識を新たにしたのを今でもハッキリ覚えています。

片山翁が日産を勇退したのは1978年。アメリカの事情をよく知らない日本側によって企画された2代目のフェアレディZは売れ行きを伸ばせず、1980年に片山翁が苦心して創り上げた『DATSUN』（ダットサン）というブランドも止めてしまう。

しかもキッチリとアピールしなかったため、日産という会社がダットサンを買収したと思っているアメリカ人が少なくなかったそうな。1978年時点ではトヨタすら凌ぐ販売台数を誇っていたダットサンだったが、以後、低迷する一方になる。最後に今のフェアレディZ（Z33型）についてお聞きしてみた。

片山翁「少し大きくなり過ぎたかもしれませんね。私は初代と同じようなサイズでいいと思っています。燃費も良くなるでしょうし、価格だってもっと抑えられる」

国沢：私は初代と全く同じイメージでフェアレディZを出したら売れると思っています。

片山翁「私もそう考えてますよ。初代のサイズでもアメリカ人はあまり文句を言わなかった。もちろん広くないですけど、それ以上の魅力があったんでしょう」

国沢：その他、何かありますでしょうか？

片山翁「いやぁ私は幸せな人生を送ってきたと思います。今でもいろんな人からお誘いを受けるし、こうやって話を聞きたいという人も来てくれるんですから」