新しい技術と夢

子供の頃から「動くモノ」が好きだったので、技術開発に携わった人の本ばかり読んでいた。９６式艦上戦闘機や零戦、雷電を設計した「風立ちぬ」の堀越二郎さんはもちろん、『誉』エンジンの中川良一さん、そして１枚の図面だけで『ネ－２０』（ジェットエンジン）を作り上げた種子島時休さん等々。

クルマ好きになってからは本田宗一郎さんの『走る実験室』という考え方にシビれました。私の場合、特にパワーユニット好きだったらしい。だからこそ１９９７年に初代プリウスが出た時、瞬時も迷わず購入。３年後にマイナーチェンジを行い、大幅に進化した時も辛抱タマラズ乗り換えたほど。

初代後期型のプリウスに乗って「これでラリーに出られないものだろうか？」。１，５リッタークラスのガソリン車と戦えるポテンシャルを持っていると感じたからだ。ホンキで出ようと思ったものの、ブレーキなど複雑なシステムを持つ。少しばかりトヨタに聞かなければならないことも出てきうそうな雰囲気。

そこでトヨタのモータースポーツ部門に問い合わせてみたら、すでに当時の人は誰も居ないので書くけれど「勝てる見込みの無いハイブリッドで競技をやることを意義を見いだせませんのであしからず」（メールのやり時は残ってます）。レースにハイブリッドを使うようになったのは、モリゾウさんになってからです。

ということでハイブリッドの時は断念し、そのまま１２年が経ってしまった。私にとって残る時間も長くない。電気自動車という新しいパワーユニットに出会い（いろんな意味でｉ－ＭｉＥＶやリーフは旧来の電気自動車を圧倒的に凌ぐ）、最後のチャンスだと思った次第。人にも恵まれ、強引にラリー車など作った。

実戦デビューとなったのだけれど、たくさんの課題を抱えながらもポテンシャルの高さに驚く。駆動系は全く標準状態。なのにアップダウンの無いコースならＲＸ－８などと同等（ＳＳ１２）。車重のある電気自動車にとって最もニガ手なキツい登り区間（ＳＳ１５）もパワーウエイトレオで勝る車種と互角に戦える。

総合的に見ると圧倒的な電力不足のため、充電間隔を長く取った１日目こそヘロヘロだったが、充電時間に余裕あった２日目の結果はスタートラインとして考えれば上等だと思う。さらなる可能性だって持つ。標準仕様のモーターでもスタートの２秒間だけ３０％増しの出力を出すことだって出来ます。

電気自動車の本命は「電池の高性能化」ながら、ここにきて面白いアイデアもたくさん出てきた。例えば下のリンクを。ムカシからあるアイデアながら、最新の電気自動車なら超小型のトレーラーに搭載する小型軽量の発電機（６００cc級）で済む。１０００ｃｃ級エンジンを積むと走行中に充電まで行える。

・牽引式レンジエクステンダー

ラリーの移動区間でこういった発電機付きトレーラーを引っ張り、走行用の電気＋充電を行えば、電力不足は大幅に低減出来るだろう。もちろん一般ユースだって考えたらいい。高速道路のＩＣやＳＡなどにレンタル式を用意しておけば、電気自動車でのロングドライブだって余裕。

新しい技術に限って言えば「走る実験室」は２１世紀も通用します。

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