スカイアクィティブ
マツダの新技術発表会に行き、短い時間ながらスカイＧとスカイＤについて取材してみました。基本的な面白さは下にリンクした１０月８日のＴＯＰで紹介した通り「燃費改善を主目的としたロングストロークの高圧縮エンジンを初めて作った」と言う点にある。発想の転換、というヤツです。こらホントに燃費良いかもしれません。
そういうエンジンなら他のメーカーだって簡単に作れるだろう、と思うかもしれないが、エンジン関係としちゃ異例に多い特許を（エンジン関連で取れる特許が残っている、ということに驚かされました）申請しているそうな。展示されていた実物を見たら、ピストン形状など特殊。キャビティの深さと「小ささ」に驚いた。
ピストン中央がキャビティ
キャ
ビティの中でコンパクト＆安定した燃焼が始まり、膨張行程で燃焼室形状は一段と好ましくなっていく。こんな高圧縮比のピストン形状、見たことない。また、
熱膨張比サイクルも採用しており、低負荷では”ほぼ”スロットル全開のままにしてポンピングロスを減らしているという。最小の吸気量を聞くと明確な答え無し。
ちなみにスカイＧの主幹技術のように取り上げられていたタコ足排気だけれど、来春発売されるデミオの１，３リッターには採用されていない。それでいながらレギュラーで圧縮比１４を実現している。なのに１０・１５モード３０km／Ｌなんだというから凄い。ただエンジンの燃費向上効果を聞いたら「約１５％です」。あららら？
現在２３km／Ｌのデミオの燃費を１５％上げると２６，４５km／Ｌ。アイドルストップによる燃費改善分をマーチと同じ２km／Ｌだと仮定し２８，４５km／Ｌ。残る１、５５km／Ｌ分は、直噴化でエンジントルクが１５％ほど向上することを活かし達成しているとのこと。どうやらデミオの３０km／Ｌ達成は間違いないようだ。
価格は普通のエンジンとフィットハイブリッドの中間くらいをイ
メージしているようなので、まぁ１０万円高か？ ただ４０km／Ｌ以上を達成しているというトヨタのヴィッツ級ハイブリッドが２０万円高で出てくれば、もう少し安くないと厳しいかもしれない。また、冷間時から計測するＪＣ０８モードについての言及無し。次回聞いてみたい。
今回驚いた点は、
さらなる進化代が残っているということ。２０１２年にもう１ランク進んだスカイＧとなり（書き遅れた。今回からスカイアクティブＧというネーミングになってます）、２０１３年になると冷却系まで新しいトライをするという。ガソリンより遅れるスカイアクティブＤはまだ取材不足。情報を仕入れてから紹介したいと思う。
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新型マーチなんかがそうなんだが、高燃費車は加速がとろい。skyGはピストンストロークが長く高トルクとのこと。つまり馬力指向でない高燃費車ということ。マーチ以上に加速がとろいのでは。
デオミさん、こんばんは。
今の車のほとんどはロッドやワイヤーでアクセルペダルとスロットルが連結されていません。
だから”アクセル優先””ブレーキ優先”なんて話が出てくるんですね！、人間がコントロールしているんじゃなく、コンピューターが制御をしているので省エネの車は省エネ優先にコントロールをしているのかもしれませんね。
ゼロ発進から５秒で時速２０キロに、５秒が長く感じられます、これが車任せにできるなら、、、
でも、急加速をしたい時もあるし！、難しいですね。
アクセルワイヤーの有る車に乗っているせいで、”アクセル優先”から”ブレーキ優先”、当然の事なのになんで？と思っていました。
＞新型マーチなんかがそうなんだが、高燃費車は加速がとろい。skyGはピストンストロークが長く高トルクとのこと。つまり馬力指向でない高燃費車ということ。マーチ以上に加速がとろいのでは。
う〜ん？実車の試乗や誌上での加速テスト等の結果が出るまでは、分からないのでは？
加速に効くのは出力（馬力）ではなくてトルクなので、街中をメインに走行する軽量なコンパクトカーが、トルク重視のエンジンを搭載すると、出足が良くて意外と早く感じるかもしれませんよ。
あと、これに組み合わせられる変速機により、車の性格も変わるかと…。
たぶんスカイドライブではなく、現行型のデミオでも使用されているCVTを使用すると思われるので、上記とは逆に、体感速度に比べて実際の速度が速いなんて事もありえます。
本当に燃費も含めて、実車が出てくるのが楽しみな車になりそうですね。
中国がレアアースの輸出禁止を日本以外にも広げました。現在のペースで採掘を続けたらあと20〜30年でなくなってしまうそうです。中国以外と組むかリサイクル技術を確立しないと、HV/EVは2,3世代で終わって、また内燃機関の時代に戻ってしまわないかと、半ばミーハー気味に思っております。(^-^;
>加速に効くのは出力（馬力）ではなくてトルクなので、
という誤解よく聞きますが、間違いです。加速も最高速も馬力が関係します。skyGの場合ロングストロークでトルクが強くても回転が伸ばせないと馬力が稼げません。
トルク不足は減速比で補えますが、馬力不足は解消の方法がありません。トルクが強いから燃費を稼げるとのマツダの説明は理論的におかしいです。
高燃費って低燃費の間違いだと思うのですが、最近そういう書き込みをする人が増えていますね。
好燃費ならまだしも・・・
ところで、デミオがもしリッター30キロになっても、一般消費者はハイブリットのほうが先進的でいい車であると、ある意味脳への刷り込みが完了しているので、あまり売れないと思っています。イメージも重要です。価格差はせいぜい10万がいいところでしょうし。
タコ足排気や燃焼室のキャビティーで高効率化と言うとゴルディーニのエンジンを思い出します。R4用のOHV、1.3Lからリッターあたり80馬力以上を搾り出す魔法のチューンでした。
また、ロングストロークで高圧縮比と言うと初代シティーのエンジンがそうだったと記憶しています。（と言ってもそんなに高いわけではなかったですが）
昔は様々な形式のエンジンが作られていたのですよね。
そういった意味ではスカイG/Dは原点回帰であると思います。
エンジンの開発と言うのは地道な実験と試行錯誤の繰り返しであり、天才のひらめきや高尚な理念とは別なものであると聞きます。
スカイGが本当に素晴らしいものであるのか否かは分かりませんが、少なくともこう言った試みやエンジニアの努力を頭から否定していたら自動車産業そのものが成り立たなくなります。
デミオに積むんですね。スカイアクティブとは関係ないですけど、車体も改良と記事で見かけたんですが、今でもデザインいいとは思うんですがＣピラーをもっと太くすればデザインがかなり完璧な感じするんですが…細くてもいいけどデミオは全体の中であそこが不自然な気が？前から来たらカッコイイ！で、走りさった後なんだかもうちょい！て気持ちです。燃費も大切だけどスタイルも世界でもかなりよいんでＣピラーだけがもったいない！ 後エンジンだけじゃなくミッションもスカイアクティブのにしてほしい。なんだかなぁ。ケチくさいなぁ ハイブリッドや他社低燃費車に勝つにはエンジンだけじゃインパクトにかけるし。んで しつこいけどＣピラーが… ＣＶＴじゃハイブリッドから買いかえないな俺
デオミさん、こんばんは。
実用域のトルクが１５％アップしているなら普通に乗っているのなら力が有って乗りやすくなっていると思います。
トルクがフラットトルクならエンジンの回転数が上がれば馬力はアップして行きます、本田のV-TECでも普通に走っている分には高回転側のカムを使うことは少ないのではないでしょうか？。
他の方に少し迷惑かもしれませんが普段は3,000回転回すか回さないかで運転をしています、たまに２速までですが6,500回転くらいまで引っ張る事がありますが、滅多に有りません。
デミオさんは普段どの位エンジンを回して乗っていますでしょうか？。
マツダのファミリアの取り扱い説明書に月に一辺くらいは高回転（6,000回転以上？）に回して燃焼室のカーボンを飛ばして下さいと書いてあったような気がします。
今はオートマが多くてしかもオーバードライブのスイッチが入れっぱなしの方が多い気がします、このままだとよっぽど気合を入れて引っ張らないと高回転にならない気がします。
三菱も筒内噴射のエンジンを載せた車の説明書に”たまには高回転で回して下さい”と書いておけば少しは良かったのかもと思ってしまいます。
こうしたコロンブスの卵の技術こそ、設計者・技術者のインテリジェンスの表れではないだろうか。
既存の、かつてあった技術を引き出しから抜き出して現代のニーズに合わせてブラッシュアップする…..こここそが知恵とアイデアの見せどころにほかなるまい。
マツダスカイGの燃焼室のピストン部キャビティは、かつて全盛を極めた半球形燃焼室の進化形に相違なく、残留ガスやNOx排出に多大な威力を発揮しよう。またタコ足排気も1960年代の名車＝フランスのルノー8ゴルディーニの1255cc/103ps（グロス）88ps（DINネット）の低速トルクに富んだハイチューンエンジンで名を馳せ、それを今日の技術で洗練させたものといえ、もし額面通りに30km/l（デミオ）を発揮するならマツダの着眼点は鋭く、低位安定の同社の株価もじわじわながら上昇するに違いなかろう。
同時にこのスカイアクティブ・シリーズの2.0ディーゼル版を我が国の規制に合わせてアテンザに搭載しようものなら市場に再びアテンザ旋風が吹き、何より事実上禁止に近いディーゼル乗用車分野が時代の寵児としてもてはやされ、ハイブリッドと対峙するほどの市民権を得ると考えられるだけにマツダの手腕に期待したい。
なんといってもこのアテンザ、現行型となった2008年初頭から昨年度まではそこそこ数が出るも、2010年に入ってから下落、ましてここ数カ月間は鳴かず飛ばずの「開店休業状態」が続いているのも確かであり、そんなアテンザの低迷は見るに耐えないのと同時に、その「通人向け」の優れた素質をそのまま埋もれさせてしまうのがいかに惜しいか浮き絞りにされるものだ。そこで国産他メーカーにないマツダならではの見識を発揮し、欧州仕込みのDセグメント中型セダンの魅力を江湖にアピールし、日本マーケットの質的向上の立役者になってもらいたいと切に願っている。
デオミさん。
トルクと馬力って、比例関係にあったような・・・・。
例の欧州で試験中のアテンザ、２LのSKYーGですが、現行の２Lエンジンが馬力１５０、トルク１９に対し、馬力１６５、トルク２１〜２２位だったと思います。
つまり、1.3LのSKY-Gに関しても、トルクだけでなく、馬力もアップしてるのは、ほぼ間違いないでしょう。