ディーゼル不要論
熱効率３８，５％！ これがガソリンエンジンだというのだから恐れ入る。間もなく発売されるクラウンＨＶに搭載される２，５リッター４気筒アトキンソンサイクルでございます。熱効率３８，５％と言えばディーゼルエンジンとしても良い方の部類。だからこそプリウスの高速巡航燃費はゴルフのディーゼルに肉薄する。
スカイアクティブＧの熱効率も４０％に迫ると言われているが、どうやら最大値らしい。クルマに搭載すると絶えず負荷や回転数など変化するため、理論値より大幅に下がってしまう。その点、ほぼ発電機と同じようにエンジン効率の高い領域で使うトヨタ式ハイブリッドはフルにエンジンの熱効率を活かせるという寸法。
ちなみにマツダはトヨタから技術供与されるＴＨＳ２タイプのハイブリッドにスカイアクティブＧを組み合わせ、次期型アクセラに搭載する予定ながら、どうしてもプリウスの燃費を超えられないらしい。以前、マツダのエンジン親方に「スカイアクティブＧはハイブリッドと組み合わせたらどうか？」と聞いてみた。
すると「トヨタのアトキンソンサイクルなんか軽く越えます」。しかもＴＨＳ２タイプならスカイアクティブＧでも熱効率の良い使い方が可能。なのにトヨタのアトキンソンサイクルの数字が出せないという。考えてみればディーゼルだって３８，５％の熱効率は難しい。だからこそトヨタはディーゼルをやらないワケです。
つまりパワーユニットとして考えれば「アトキンソンサイクルのハイブリッドの価格」＝「クリーンディーゼルの価格」なのだった。確かにターボや高価な後処理装置を考えるとディーゼルって高い。もう一つ。ハイブリッドのパワーユニットをディーゼルにしたって燃費なんか良くならないということ。
重量的にもディーゼルはガソリンより１００kg前後重い。ハイブリッドなら電池込みの重量でディーゼルより軽く作れる。価格も重量もディーゼルと戦える、というあたりがトヨタの「ディーゼル不要論」の根拠になっているのだった。確かに理屈としちゃ上等。トヨタ幹部がハイブリッドに注力する気持ちは分かる。
短期的にＢＭＷからディーゼルを買って繋ごうというのがトヨタに戦略だ。実際、次期型クラウンＨＶは３，５リッターＶ６エンジンを使うという愚作からすれば圧倒的にロジカルだ。徹底的にハイブリッドを煮詰めていけばディーゼルを凌ぐ可能性大。果たしてトヨタのハイブリッド路線は評価されるのだろうか？
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ぶっちゃけ難しいことは分かりませんが、マツダ…ディーゼルと変速機、キャパシターだけ素晴らしいのか？スカイアクティブテクノロジー。 まあまだ凄くなると思ってます個人的願望ですが、どーしても弱っちいメーカーを応援しちゃうんです性格的に。 トヨタはやっぱりＨＶでいくんですね。凄い初志貫徹だ！熱効率だけで先生？トヨタ？ディーゼル不要論はちょっと乱暴な気もしますが…。これで高速巡航中にモーターとお別れできてエンジンだけで駆動したら燃費よくなる理屈ですね。でもそうはうまく行かない技術的何かいろいろあるのか？運転感覚やら？燃費だけはトヨタ感服します。 ここでまた関係ない話になりますが、低燃費＝熱効率なり変速機の効率に軽量化、かなり大切ですけど、最近の国産車（他国の輸入車を覗く）の話題ときたらデザイン悪い、走りはそこそこ乗り心地まあまあ、低燃費なら何でも偉いOK。 みたいな感じを受けるんですが…。これじゃあ特に若者、自分もその一人と勝手にカウントしてますが、老若男女子供たち。みんな自動車の楽しさに興味なくしてるのも無理ない気がします。 病的なのは置いといて、ひいきのメーカーがあったりした方がまだマシだな。車ならトヨタ買っとけば走るし信頼あるし問題無し、後は株式会社フィット、トヨタとか人と同じはやだから日産じゃあなぁ…。 最近初めはアンコウに見えた新型アウトランダーが、よく見たらかなりナイスデザイン！近年まれに見る心に響く日本車で、多くは不細工とゆう論調ですが…過去自分が好きなデザインの国産車売れたためしがない(笑) で、気ずいたんです。高性能４ＷＤならスバルの新型フォレスターが無難だなと思ってましたが、デザインで新型アウトランダーにしようかと、ＳーＡＷＣ付けられるしセンターデフ無し電子制御多版クラッチ４ＷＤでも何故か？（教えて誰か。スバル独自のトランスミッションと一体のＭＰーＴはセンターデフ代わりになりうるのか？）フルタイムのスバルをメカニズムで超えたか！？だーれも気にも止めないし、調べても分からない、評論家先生達も媒体で教え伝える情熱無し４ＷＤ＝スバル最高論調、システム解説、その効力も雑誌など媒体もいい加減な説明だけ…知りたい！米で売れまくり、水平対向eg高性能の割に格安ブランド化スバルに勝て三菱！ＰＨＥＶフルタイム４ＷＤもある！ と、こーゆう感情が大切なんじゃないかと… 思ったしだいです最近、お粗末。
昔は『ディーゼルとハイブリッドの相性がいい』みたいなこと言われた時期も有った様な…。
しかし時代と共に技術が進化すると答えも変わる。今はガソリンハイブリッドがベストかもしれませんがいつＨＶ以上の“新技術”が出てくるかわかりません。
ＨＶだって昔ながらのエンジン技術をちょっと改良して新しい電子制御技術で制御しているだけと言ってしまえばそれまで。その新しい電子制御技術（とミッションレス（ＴＨＳ））が“ミソ”ですが…。
欧米ではエンジンのダウンサイジング技術が新しいトレンドみたいに見られていますがこれからどう進化するんでしょう？まぁミッションの改良も『込み』ですが…。でもこれも昔ながらの技術の改良の改良みたいなモノですが…。それでいてディーゼルエンジン技術も抜かりなく取り組んでいます。この辺りはモノ造りへのこだわりでしょうか？
企業というのは利益を上げてナンボですが技術の追求・進化の手だけは緩めないでもらいたいです。
ディーラー試乗ですが、マツダＣＸ−５のディーゼルターボは、野太いトルクがとても新鮮に思えました。
一方プリウスは、日本が誇るハード＆ソフト技術の結晶だと思います。
でもお互い持ち味は全く別物ですから、ディーゼルも自己開発するべきでしょう。
きっと、やってると思いますけど・・・
その間、マツダから買えばいいのにとも思いますが、スカイアクティブは排気管分のスペースが必要だから、きっとトヨタのシャッシーには収まらないんでしょうね。
「未完の大器」ハイブリッドにも「世界的主流派」ディーゼルターボに対抗できる目処が付いたものだとすれば喜ばしい。
次期クラウン用2.5リッターアトキンソンサイクルエンジンの熱効率は38.5%=約40%弱でそこへニッケル水素電池を組み合わせて「ガソリンとモーターのいいとこ取り」だとすれば2012年一番の見もので、マツダのスカイアクティブDと並んで「ガラパゴス日本脱却」のエクゾセミサイルとして両者の対決を心待ちにしている。
小生個人としては次期レクサスISのIS300hハイブリッドの仕上がりが楽しみなのもまた事実なのだ。
ベ●トカー最新号の記事によると最新レクサスIS300hはクラウンハイブリッドと基本的に同一のパワーユニットを用いるも、テストコースでの全開走行で「たった二分で」モーターが息切れする脆さを露呈したそうですね。
道理で公表最高速も「ゴルフより遅い」200km/h…..ハイブリッドもまだまだ未完成なものかとゲンナリさせられたのが正直な所です。
もちろん我が国の交通モードではハイブリッドも特有のトルク＋静粛性で独特の快適性を持つ上、クラハイ/レクサスIS300hともにアトキンソンサイクルエンジン単体の出力は178psと一応「1.6ターボか自然吸気2.5リッターの平均」程度にはあるわけだから「ボルボS80 T4」（1.6ターボ180ps）や「フォード・モンデオ1.6エコブースト」（160ps）あるいは「ルノー・ラグナ2.0T」（2.0ターボ170ps）と思って乗れば腹が立たないものですかね。
以上は日本未発売の欧州専用車種ですが、身近なところではシトロエンC5 1.6THP（156ps 24.5kgm）ぐらいの動力性能は持っているかと思うので、「システム出力220ps」に囚われずに見ればあながち片輪者とも言い切れない気もします。
それはそうと、「速い車が意識の原点にある」石頭の小生としてはBMW製ターボディーゼルがレクサスIS並びにクラウンに転用されればその大トルク共々、願ったり叶ったりに思えてなりません。
ディーゼルのアイドリング時の排ガス臭、薄いながらも「野菜が腐った匂い」であり「蒸れた体操着の匂い」が髣髴されると思いませんか、ねえ国沢さん！
100%無臭のディーゼルが出たらノーベル賞ものと思いますがどうなのでしょうか。