新型レクサスＧＳ登場！
日本に於けるレクサスは次期型GSを持って一巡する。言うまでもなくレクサスの大きな問題点といえば、当初二つ。超安っぽい乗り心地とデザインだった。しかし乗り心地に関して言えば、途中から顕著に改善され、今や「う〜ん」はＨＳ２５０ｈだけとなった。中でもＦＲモデルの進化たるや驚くほど。ＬＳなんか初期型と別モノです。
デザインはどうか？ デザイナーからすれば「個性を重視」ということになるのだけれ
ど、直近のＣＴ２００ｈを見ると好き嫌いがハッキリ分かれる方向を選んだように思う。ベンツやＢＭＷは誰でも「いいですね！」と感じるデザインを選んでいるのに対し、アウディって好みが別れる。レクサスもアウディと同じ道を選んだのだろう。
ちなみに私はアウディのデザインを理解できない。
逆にアウディをカッコ良いと思うのなら、新しいレクサスもカッコ良いと評価するかと。ということで下にリンクしたのは中国でスクープされた次期型ＧＳのスッピン。ＣＴ２００ｈの発表時「これからのレクサスのデザインの方向性を取り入れました」。正しく次期型ＧＳはその流れ。
アウディの場合、地味なフロントデザインだった時代は上品ながら目立たなかった。ベンツやＢＭＷと差を付けられなかった、ということなのかもしれない。ただ当時のＡ８もＡ６もＡ４も私は好みでした。それなりに売れていたと思うし。けれどイカツイ顔つきにしてから話題になることも増えている。トヨタもそこを狙ったんだろう。
レクサスは世界展開２巡目にしてアウディの背中を追うことにしたようだけれど、果たして正解なのだろうか？ おそらくレクサスのデザイナーは歌舞伎などの
『見得』（にらみ）をイメージした、なんて言うかもしれない。個人的には流行に乗るようで恥ずかしいが「なでしこ」を目指して欲しかった。
・ＥＣＯカーアジアは「韓国の電気自動車から目を離さないように」
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写真みました。トヨタのデザインは次期カムリやアベンシスなど変わってきたなぁと思います。余計な訳わからない線もへり、形で見せる方向にいくんですかね？かっこいいかとゆわれたら、もうちょっと！といいたいですがヴィッツにくらべればかなりよいとも思えます。 まだまだ無難に多くの人に受けるために、遠慮がちなのかもしれませんけど変わってきたのは嬉しいです。あとは車体作りをいい加減、つぎはぎやめてレーザー溶接とかにすればグッドじゃないですか。ミライースも批判多いし、自分は素直に現在の軽自動車ではよさげなんですけど…バンぽいの好きです。感性が違うのかな？ レクサスぐらいはレーザー溶接にしたほうがブランドとしてよりよくなりそうですけど。トヨタブランドにもレーザー溶接にしたらもっといいですよね。トヨタがやらないと他メーカーはやらない、できないですから。諸外国のメーカーに負けないよう頑張ってほしいです
フロントデザインがCTと一緒ですね。
CTから始まった新デザインをGSにも採用し、大きさは違えどCTのセダン版といった趣ですね。
好みの問題なので、デザインの善し悪しには触れませんが、レクサスは戦略を失敗したと思いますね。
レクサスがしっかりとブランドイメージを構築したいのならば、新コンセプトのデザインは、LSからはじめなければいけなかったんです。
エントリークラスのCTからはじめてはいけないんです。
エントリークラスから始めてしまうと、あとから出る上位車種が、「単なるデカくなったCTだな」と思われてしまいます。
基本的にメルセデスは新コンセプトデザインをSから始めて、他の車種に波及させていき、イメージを保っています。
BMWも、ターン的には3が先に出ますが、デザインを先に出た7や5に合わせて出し、新型7で新コンセプトのデザインを出し、それに合わせて新型5、それからそれにデザインイメージを合わせて3をマイナーチェンジしています。
ではレクサスはどうすればよかったかといえば、
CTは、まずは従来のレクサスのフロントマスク（ISそっくりでいいと思います）に今のボディラインで出し、まずはLSをビックマイナーチェンジして新コンセプトデザインにする。
そしてGSをフルモデルチェンジ。
そのこのコンセプトでISをフルモデルチェンジ。
それに合わせてマイナーチェンジでCTを今のフロントマスクにする。
と、するべきだったんだと思いますね。
やはり、高級ブランドとするならば、「フラッグシップのコンセプトを受け継いだ小型版」というイメージでいかないと、GSもISもじり貧だと思います。
実際、北米で人気のESは「プチLS」のイメージで売れていますしね。
紅白歌合戦、ウルトラマン、サザエさんを見て育った日本人には、高級車を創るのは無理だと断言します。
日本人が創って、世界で通用するオーラを放っていたのは、初代セルシオだけだと思います。
当時のバブリーなエネルギーが良い意味で注入された、今振り返ると奇跡的なクルマだと実感します。
｢好き嫌い｣以前の問題だと思います。
ﾚｸｻｽは元々は無難志向のつまらないﾃﾞｻﾞｲﾝが多かったですが、最近は段々と｢無難｣から離れてます。最近のﾄﾖﾀ車は皆そうだと思います。しかし、結果として悪いﾃﾞｻﾞｲﾝになってますね[E:bleah]
ｽﾀｲﾙは｢無難｣なまま。面は酷いですね。新GSは意味不明なｶｸｶｸでｸﾞﾘﾙを縁取りしてますし、ﾌﾟﾘｳｽはﾍｯﾄﾞﾗｲﾄを奇妙な形にしてます。奇をてらうばかりでﾃﾞｻﾞｲﾝの基本すら知らないのかと思う酷さです。｢醜い｣以前に｢像｣として成立してないんじゃないですか[E:sign02]全体の調和も無視されﾃﾞｻﾞｲﾝの狙いも伝わりません。こんなﾃﾞｻﾞｲﾝをする人は果たしてﾃﾞｻﾞｲﾅｰと名乗るべきでしょうか？
対してｱｳﾃﾞｨはｶｯｺいいですね。ｽﾀｲﾙは一貫して美しいし、面もｷﾚｲ。正直、ｱｳﾃﾞｨをﾚｸｻｽと比べるのはｱｳﾃﾞｨに対する侮辱でしかないと思います。日本車が欧州でなかなか相手にされないのも当然でしょう。
ﾃﾞｻﾞｲﾝのﾚﾍﾞﾙが低いのは日本車に共通する欠点です。ｲﾀﾘｱのｶﾛｯﾂｪﾘｱにﾃﾞｻﾞｲﾝは全て任せるべきではないでしょうか？欧州ではｲﾀﾘｱに限らずﾃﾞｻﾞｲﾝはｲﾀﾘｱに任せることは少なくありません。特に日本人ﾃﾞｻﾞｲﾅｰは仕事をみる限り総じてﾃﾞｻﾞｲﾝに関する才能に欠けていると感じますので尚更そうすべきだと思います。
トヨタは日産などの高級車と言うライバルがいなくなると余計にダメですね。
現行のＬＳは黒だと見れるけど、白はカッコ悪い！
アメリカにおいてもキャデラックが落ち目なようにレクサスもそうなるでしょう。
だいたいアメリカで成功したのはLSではなくて、ハリアーが六割の販売数、二番がウィンダムで、LSはまったく売れてないですから。
日本の雑誌がレクサスが成功したって言ってたのアメリカのみで、しかもLSではありません！
ヨーロッパ、全世界は大失敗で、アメリカのみちょっとハリアーが売れたからって、もともと世界で見ると全然成功していないレクサスを、雑誌はもてはやし過ぎだったと思います。
私はアウディのデザイン案外好みですが、レクサスの理屈でデザイン表してる感じがどうも受け付けません。
一目でイイと思えるようなデザインでなければ、どんな技術あっても魅力半減だと思います。
ツイッターでも批判の嵐で思った以上に国内の反応は良くないです。対照的に海外のGSプロトタイプの試乗短評を読みましたが、どちらかというと新型に好意的なものが多いように感じました。この違いは何なんでしょう。
ヒュンダイの新型ソナタも同じような現象が起こっているというのを聞いたことがあります。もともとソナタは輸出用にデザインされたので韓国国内のデザインニーズに合わず販売は苦戦を強いられているようです。
今回のGSのデザインも外人と日本人では感受性や好みが違うと言ってしまえばそれまでですが、僕は松本さんが日本人の感性をないがしろにしているとは思えないので国内でもちょっとずつ受け入れられていくのではないかと考えています。
何はともあれレクサスはそれなりの高級ブランドなので、スバルがスプレッドウイングズグリルで醜いと叩かれたらすぐに六角形グリルに戻してしまったようなことだけは避けてほしいです。むしろ「高級への飽くなき追及」が謳い文句なんですから新しいデザイン言語をしっかり大成してもらいたく思います。
レクサス新型GSのフロントマスク、CTから始まった異型角形ヘッドライトのモチーフを引き継ぎつつ「8の字」を角張らせたラジエターグリルを配したデザインで特徴的な反面好みは分かれよう。
8の字をモチーフにした杯形、これは小生に言わせればそごうの社章、或いは澁澤倉庫のマークを想起させるデザインで「次世代レクサスのアイデンティティ」として順次展開されていくのだろうが現行GSの四灯＋長方形マスクの方を買いたい。
率直言ってレクサスの新マスクはISや従来GSの精悍なデザイン言語を買ってレクサス党になった小生のような人種にとってはどこかグロテスクで馴染むのに時間がかかることは否めないと思う。
ボディ本体は従来モデルよりも短縮＆軽量化に成功（プラットフォーム刷新の成果！）したのは大いなる英断として買いたい反面、サイドビューの造形はヒュンダイ・ジェネシスを想起せざるを得ず未消化な反面チャレンジ精神に富んでいた従来モデルと比べて薄味になった印象も感じないではないのだ。
かくしてレクサスはエンジニアリング面では勘所を掴みつつあることは認める一方でデザイン言語の探索には依然迷いが見られ、レクサスのレクサスたるアイデンティティの確率にはまだ一定の時間と苦労が伴われるだろう。ただV8気筒を廃止してオールV6のみ―ハイパワー志向はV6＋ハイブリッド（CO2排出量=160g/km前後という）と割り切った同社の姿勢は非常に時機を掴んでいると言えると思う。何と言ってもアウディが新型A6の上限のユニットをV6直噴ターボ300psに絞り、A7もまた然りとあっては、レクサスのV6も煮詰めしだいで「V6の可能性を究める」意味でアウディと双璧を成す点は確かに見物には違いない。
現に従来型（現在生産中のタイプ）レクサスGSに関して言えば欧州輸出からはV8/4606cc 347psのGS460をごく最近引っ込め（EUのユーロ6排ガス規制に適合しないためらしい）、GS450h（345ps）のみに絞ったほどで、そのハイブリッドをさらに改良して前記アウディA6/A7並びにBMW535i/740d（7シリーズの306psディーゼル）、メルセデスではE350CGIらに真っ向勝負させることが期待できる一方で2.5L/V6搭載のGS250を日・欧にリリースするのも興味を引こう。この2.5/V6ユニットがCO2排出量/平均燃費のバランスで1.8ターボ過給を打ち出したメルセデスE250CGI、ボルボS80の1.6ターボ（!!）、サーブ9-5の2.0Tと互角以上に戦えるかによってレクサスのブランド展開のもう一つの可能性が開けよう。
根は「頭が固い走り屋」を自認する小生の場合は2013年より展開予定のGS-Fの5.0/V8（460ps前後と聞く）がどれだけメルセデスが新開発したCLS500用の4.7/V8過給ユニットの水準をリードするかが最大の関心事であり、当方が「宝くじを当てたら是非乗りたい」一台に仕上がっていることを期待したいのを付け加えておこう。
五味先生は試乗レビューで「まるでプレデターを思わせる。」とコメントされています。面白いことに気が付いたのですが、実際新型GSを見た人の多くがダースベーダーあるいはプレデターの顔に似ていると感じていらっしゃるようです。しかしよく考えてみるとダースベーダーもプレデターももとは日本武者の面頬がデザインの起源なんですよね。
武者の面頬を調べてみると、戦闘時に顔面を守り、敵を威圧するために付けるものとあります。また自分の怯えを隠し、表情を読まれないためのものとも書かれています。これが日本人には不快要素、あるいは不要要素なのかもしれません。普段誰かを威嚇したりする行為を日本人は嫌いますし、比較的没個性なところもあります。
しかし個人主義の根付いている欧米では車にも各々の個性を求める傾向があります。そういった意味でスピンドルグリルを配した新型GSはアメリカ市場では大いに歓迎されると思います。
アローヘッドデザインは流鏑馬がイメージの源流ですので、僕自身は若武者が弓を放つ瞬間の凛々しさとしなやかさをISよりもさらに深く表現したものと捉えます。
レクサスGS。
この一台はデザイン的にも志の面からも、決して低いレベルの製品であろうはずはないのだがお世辞にも成功作ではなかった「悲運の作」と言えようか。
なるほど2005年夏のデビューして以来初期―2006年には年間約10000台を売り、2008年辺りまで大過なく推移したものの、2009年には約4000台弱（確か3800-3900台）まで落ちた―まして2010年ともなれば年間1000台強!!そしてここ数ヶ月では15-20台という月もザラと言われるほど虫の息となってしまった現行レクサスGS。
かくも我が国プレミアムカー市場を席巻しているメルセデスEクラス/BMW5シリーズ連合を撃墜すべく多大な資金や労力をかけて開発された現行S190型レクサスGSはしかしながら、当初こそ5シリーズを引き離してEクラスに僅差で迫るほど売れて中堅勢力として定着すると見えるも、リーマンショックを境に売れ行きが激減して「フランス市場における後期のプジョー607やルノーベルサティスを思わせる」販売台数となった挙句、目下月100台も出なくなってしまったという顛末、どこかトヨタ自体の迷走と正比例している様相が伺えて気がかりだろう。
現にBMW5シリーズは月平均700台近くがコンスタントに売れ、EクラスはEクラスで毎月600台ほど出ているというのに！
この辺りトヨタの企業倫理が今世紀に入って以来日増しに道を踏み外していく中、レクサスプロジェクトの展開においても「メルセデスやBMWの（真髄を解ろうとはせず）上っ面をなぞって彼らより気持ち安めに売れば客はつくだろう」という本音が同社首脳陣に全くなかったと言い切れるだろうか？そうした安普請な姿勢がレクサスの最高級車種LSのVGRSの「舵を90°切ってもクルマは直進し続ける」という調整のズレという形で、何より北米輸出の主力車種レクサスES350の暴走事件となって裏目に出た点は否定できぬ事実だろう。
そんなレクサスの「産みの苦しみ」を象徴するもう一つの現象としてのGS/IS系統のフロアパネルの防振対策、小生に言わせればこここそが「迷走レクサス」の悪の縮図に感じられてならないのだ。
本来レクサスの「量販の要」となるはずだったこれら両車は182系ゼロクラウンとプラットフォームを共有したことが凶と出て路面の外力に対するサス/ダンパーの挙動に不協和が見られてそのまま衝撃を乗り手に伝えてしまう傾向があるのは見逃せない。端的に言って入力を内臓に伝えてしまうといっても良い。
そしてデビュー間近の新生GSは新設計専用プラットフォームの採用を始めとして卓越した一次性能・二次性能を持っていることが各記事から報じられており、さらに磨けば「日本代表」としての潜在性を発揮しうるであろう点は久々に愁眉を開いた感を覚える。
小生自身として強く望みたいのはトヨタがBMWとディーゼル供給の面で提携した折も折、BMW側の最新3.0リッターコモンレールディーゼルの供給を受け、最新GSのボディ・シャーシと組み合わせたら最強のコラボとして和製プレミアムカーを内外にアピールする無敵の手形を得られるのと同時に、やがてディーゼルハイブリッドへと展開したら…..と夢想するに夜も眠れぬほどなのだ、率直言って！
小生から豊田章男社長にお願いしたい「新型レクサスGSにBMW製6気筒ディーゼルを是非!!―とりわけ国内には650-700万円でリリースすべし!!」と。
トヨタ自動車の首脳陣の皆様、聞いてますか！
新型レクサスGSのGS-F、ベストカー最新号に予想記事が載っていたがV8/5.0リッターの新開発ユニットでとてつもない潜在力を秘めているらしい！
465-475psを発揮するこのGS-F、「オーナードライバー用の頂点を究める」新型GSの可能性を江湖に知らしめるイメージリーダーになるのと同時に、四捨五入して500psという同ユニットの平均燃費が10-15モードで11km/l、JC-08モードで10±0.5km/lとなろうものなら我が国の「失われた20年」からの逆襲を告げるメガトン爆弾にほかならないと信じている！
そして同時期に登場予定の次期ISシリーズ…..その精悍なデザイン言語には次世代を切り開く新技術・新発想が詰め込まれていることを切に期待している。グラスルーフの軽量化を実現する公算が大である次期IS-Fなど小生も是非乗ってみたい誘惑を感じるのだ（メルセデス/BMW一辺倒の風潮に飽き飽きしている折も折なので）。
「ハイブリッドだけがレクサスでない」そんなガソリンエンジンの可能性を最大限見せつけるのは無論のこと、2013年デビューのGS-Fと新設計V8ツインターボ4.0リッター（420ps搭載）のアウディS6の国際舞台での真っ向対決は誰の目にもエキサイティングだろう。
ともあれ世間的には「メルセデス/BMWこそ本流」「レクサスなどエログロ」という認識が未だ続いている―そんな内外におけるプレミアムカー界の常識を覆す新技術・新アイデアが「新体制トヨタ」から放たれることを心から期待しているのは決して愛国心からだけではあるまい。
＜小生が見た驚きの発見＞
同じレクサスつながりで国沢さんに一つお知らせ。
レクサスIS350が2011年式で53000ユーロ弱、2007年式で約40000ユーロ強でフランス市場にて販売されているとの情報が同国のアメリカ車並行輸入業者たるImport Trader社のホームページにありましたので添付ファイルにてお送りします！
このIS350、正式には欧州にて販売されておらず北米経由の並行輸入のみですがそれでもEU主要各国（ドイツ、スイス、フランス、ベルギー等）並びに東欧ポーランドでは直輸入業者数社が一定量販売し、ニッチ市場でそれなりの支持を受けている模様です。
同車は306bhp（北米表示）の大パワーはさておきCO2排出量が232g/kmと平均以下（ボルボS60 T6といい勝負：213g/kmのポルシェパナメーラV6に譲る上メルセデスC350ブルーエフィシェンシーの150g/km台とは比べるべくもないのだ！）であり、182系ゼロクラウン以来のプラットフォーム＋カヤバ製ダンパーの悲しさ「振動を内臓まで伝える」減衰特性の乱れなどクルマとして手放しで一級品とは言い難いのは否めません。
それでも2011年の新車当時の価格にて上記53000ユーロ（フランス市場）並びに44200ユーロ（ドイツ市場:実際にはナビの調整等で正味50000ユーロになると言われる）、そればかりか2007年モデルの中古ですら前記のように40000ユーロ台…..新品価格でメルセデスC350を上回ってアウディS4（そして同A6 3.0TFSI）に迫り、4-5年落ち中古でVWゴルフR/BMW325iの新車価格を上回ってシトロエンC5 3.0HDi並みと大層な価格が掲げられている点は見逃せません！
いかに米ドル/ユーロの為替の関係とは言え、少量販売を前提とした北米直輸入のからくりがあるとは言え、全般に「レクサス＝割高/ボッタクリ」を象徴する図式だと思いませんか？
逆に言えばレクサス車自体が目下「煮詰め不足」のキライがある反面「磨けば光る」原石たりうるポテンシャルもありうるわけで、そうした欧州でのメルセデス/BMWの相当モデルと互角かそれ以上の価格（正規/北米並行問わず）を正当化できるべく、「新プラットフォーム採用第一号」の新型GS、さらに次期ISの健闘を期待したい限りです―時機とピントを外さぬ開発で、ハイブリッドのみに留まらずダウンサイジングターボからディーゼルまで幅広いレパートリーの展開を新生トヨタに切望したいです!!
PS（追伸）
上記EUに於ける「北米並行レクサスIS350」の法外な新車/中古車価格の証拠データとして、
★ドイツの北米並行業者"AutoAmerika"の価格リスト
★フランスの北米直輸入業者"Import Trader"社からの IS350の（新車/中古車）価格情報
の二点を添付しますので是非ご覧になっていただければと思います。
レクサスGSが現行型になってから1年が経つが、当初の月販600-700台から400台＋域へと落ちついた昨今、拡販の要としてのGS300h（2.5リッターハイブリッド）の今夏の追加は期待できよう。
こうした現実的な量販グレードと好対照を成す「激速セダン」GS-F(5.0 V8)のリリースはまず2015年までズレこむ公算が大と云われる。
しかし駆動力左右分配装置の熟成を重ねているとは言え、またパワーユニットに極限まで低燃費を実現すべく研究開発を繰り返しているとは言え2015年とはどこか遅過ぎはしないか、旬を逃してしまうのではないだろうか？
個人的にせめて2014年に発売してくれれば「テクノロジー立国」日本代表の勇姿を拝むことが出来、アウディS6との真っ向対決共々モーターファンとしては愁眉を開くというものだがなにぶん大人の事情、今後の推移をお手並み拝見しましょう（笑）。
さてエコカー減税適用外の現行GS350、覇気がなさすぎて新時代を拓く気迫に欠けていませんか。そこでアイドルストップ＋衝突防止ブレーキと抱き合わせに、2014年登場予定のクラウンアスリートII用の2.0ダウンサイジングターボのチューニングを変えてJC-08=14-15km/lを実現させればシリーズのバリエーションに質的厚みが生まれると思う。