輸入車のモード燃費
最近発表される輸入車のカタログ燃費が驚くほど低い。１，６リッターターボを搭載するプジョー５０８は、何と
１１km／Ｌ。なぜか？ 日本の常識だと「実燃費はカタログ燃費の６掛け」。したがって１１km／Ｌの５０８の実用燃費って、３リッターＶ６を搭載するクラウンと同等というイメージ。省燃費車にゃ思えない。
クルマを見ると熱効率の良い小排気量過給エンジンをスカイアクティブドライブと同等の伝達効率持つＡＴと組み合わせている。２リッター級エンジンと同等の燃費だと考えてよかろう。残念ながら箱根のドライブだっだため燃費計測できなかったものの、１８，４km／Ｌのパサートから大きく離されているワケじゃなさそう。
なぜか？ プジョーの数字、フランスの試験機関が行ったデータであり、日本の１０・１５モード燃費と違う目安だだからだ。もっと強烈なのが、１，６リッター＋６速ＡＴのシボレー・ソニックで、何と！ ＪＣ０８
は１０，９km／Ｌ。フィット１，５リッターのライバル車ながら、ほとんど半分である。なんでそんな燃費悪いの？
これまた実用燃費を計測してみると日本車と同等だと解る。むしろ流れの良い道路だとＣＶＴの日本車より燃費良いくらいだったりして。今や日本のモード燃費は世界水準からすれば誇大広告の材料でしかない。５０８もソニックも、カタログ燃費はストップ＆ゴーの多い都市部で走らせた時に出る普通の燃費です。
そんなことから世界の基準を統一しようという動きが出ている。確かにアメリカと欧州、日本の排気ガス基準は２０１５年施行のユーロ６以後、ほぼ揃ってきます。だったら排気ガス基準とモード燃費を世界的に同じ基準にしちゃえば認証も楽。自由貿易の時代を迎え、コストダウンの大きな追い風になる。
・ＥＣＯカーアジアは「トヨタ３車種目の軽はイースか？」
追記 モータースポーツジャーナリストの山口正己さんが本日から青山でＦ１関連のイベント『ＲＯＳＳＯ×ＲＯＳＳＯ』を開いています。１１日はフェラーリチームのシェフによるランチも（６千円。お値打ちです）。お時間のある方はぜひ足を運んで見てください。
<おすすめ記事>
こんにちは。
初めての書き込みになります。
シボレーソニックは、最初市販された韓国出の燃費は以下のとおりです。
17.3km/L (5MT) , 14.8km/L (6AT)
韓国の燃費算定基準は日本のJC08よりシビアです。プリウスが29.2km/Lなのと、インサイトなんかも確かに低めでした。なのにソニックに関しては「何故に？」と思った次第ですが、なるほどそうでしたか。
コストダウンの追い風とおっしゃっていますが、燃費の算出ってそんなにコストが掛かるものなのでしょうか？僕はあまり詳しくないのでそのへんの詳しい話も出来ればお聞かせ願いたく思います。
（世界基準を立てることには賛成ですが…）
賛成です。身近に同じ年式のムーヴがありますが、大まかにＣＶＴと４ATの違いですが、実燃はあまり変わりません実際のところ。ちなみに自分のインサイトですが高速だけでだとリッター２０キロ代いきますが、町中だけだと平均リッター１４キロ代です燃費計だと。カタログ燃費とかけ離れすぎ… リッター３０を出す手だてはありますが、必要な交通環境がいるし、回りに迷惑だし。なかなかには出ません、とゆうか日常では非現実的。この結果から思うにベルト式ＣＶＴなら格別に燃費よくなるわけでもないし、日本のモード燃費に合わせやすいだけでユーザーにメリットないし。また日本のモード燃費対策があるから、手っ取り早くＣＶＴになるし、かえって多くの日本メーカーのエンジン本体や変速機の進化が止まってるとも思えるんです、世界を見回すと。もしかして、日本のモード燃費は意図的に日本車保護のためですか？ なんにしろ世界共通の方が自然な気がします。世界中の車が使わないＣＶＴにこだわる理由がわかりません。その点マツダは誠実だなぁ。それでもＣＶＴなら、伝達効率、油圧損失、熱など、構造的な問題を乗り越えて今の時代に合う画期的な物にしてほしいです。いつかなるのかなもしかして？ 某雑誌だとスカイデミオＣＶＴとＡＭＴのフィアット５００ツインエアの燃費競争で、燃費は誤差範囲しかちがわなかった… カタログ燃費は？？これが実態なんでしょうきっと。まさにＣＶＴマジック！
とても良い事だと思います。
ただ燃費基準は、国毎に平均速度が異なるから、いくつか設けた方がいいかもしれませんね。
日本のなんとか行政系の団体も、随分減らせるから、国家のコストダウンに繋がると思います。
私も実燃費に近いカタログ値を希望します。私は雑誌やらネットやらで実燃費を調べて買いますけど、そんな二度手間を消費者に強いるような基準はおかしいです。
これで誰が得するんでしょうか？車を買う消費者にとって有益でない基準は駄目だと思います。
日本車はモード燃費はいいのに実燃費は半分というのは、日本車はモードチューンしてるからです。日本の燃費モードは頻繁な加減速と停止が何度も繰り返される。このようなモードに最適なチューンは、減速時の惰性走行です。最近の車は、遠くの信号が赤でアクセルを放すとほとんどエンジンブレーキは効きません。実際の走行は、遠くの信号が赤でもアクセル踏みっぱなしで、交差点の手前で急ブレーキ。その結果モード燃費の半分しか走らないわけです。欧米車は、モード走行で惰性走行はさせない。アクセル放すと強いエンブレが効きます。欧米車のモード燃費が実燃費に近いのは、普通の人の運転の仕方に近いからです。
地域によって使い方が違うので、統一基準に加えて、
地域基準もあればいいと思います。
ただ、10・15もJC08も
数値が高い方が燃費がいいんだろうとは認識していても、
具体的にどういうモードなのか
よくわからない人がほとんどではないでしょうか？
もっとユーザーに対して、ニーズにあった具体的な
基準があるとありがたい。
その上、6掛け程度で序列が変わらないならまだしも、
相対的な基準にもならず、逆転現象が起きるとなると、
そのうち信頼を失います。(もう失ってる？)
奇跡の一枚みたいな写真と同じようなモード燃費じゃダメですよ。
国産車の場合、その車のカタログ燃費（燃費性能数値）は国土交通省所管の独立行政法人「交通安全環境研究所」にて定められた燃費測定モードに準拠し、シャシ・ダイナモメーターを使ってローラー走行状態で測定され、国土交通省審査値として公表されます。 但し、輸入車については指定海外検査機関の燃費性能試験結果を使って、国交省の形式認証審査を受けることができますので、今回のプジョー508、シボレー・ソニックの数値は、この海外検査機関の数値です。
しかしながら、測定モードは日本と同じ（10.15とJC08に準拠して実施）と思いますので、なぜ、これほどの差が出るのか不思議です。
やはり、日本のメーカーは燃費トップを狙って測定モード・スペシャルセッティングというものを採用しているのでしょうか？
「ミラ・イースの売れ行き」の時のコメントでも述べさせてもらいましたが、日本の消費者はカタログ燃費の数字だけを重視し、これを購買判断の基準とする傾向がありますが、メーカーの不毛で無意味な宣伝競争＝過大広告（実際の運転ではカタログ燃費の値はは絶対に出ない）に乗らないようにしなければなりません。
プジョー508やシボレー・ソニックの日本のターゲット・ユーザーは、カタログ数値に惑わされない、わかっている人、レベルの高い人（お洒落で、運転が楽しく、コストパフォーマンスが優れたクルマを選択する）と考えているのでしょうか？