燃料電池縮小へ
２日早朝の情報で「ホンダが今夜にＧＭとの技術提携を発表する模様」。こらもう一つしかありません。燃料電池でございます。早速フェイスブックに書く。昼に日経Ｗｅｂが抜きましたね。日経新聞、さすがに早かった。ただホンダが燃料電池でアライアンスを組むのは当然の流れだし、私にすら予想できたこと。
上の記事でホンダの相手にＧＭと現代自動車を挙げていない。なぜか？ ＧＭについちゃ燃料電池の新しいニュースを発信しておらず、開発を凍結しているんだと思っていた次第。また、ホンダが現代自動車をパートナーに選ぶことは１０００％以上ありません。韓国にゃさんざん煮え湯を飲まされてきたからだ。
いずれにしろ燃料電池の将来は微妙。すぐ普及する見込みは皆無となった一方、市販しなければ乗り遅れ感が出てしまう。そもそも今まで多額の投資をしてきたのに、そいつを捨てるワケにもいかない。したがってライバルだったメーカーと手を組んだワケ。苦渋の選択意外ナニモノでもありません。
近い将来普及するなら単独で開発を続けるだろう。ということを大手メディアは全く考えないので（業界を長く見ている記者さん達がいないから仕方ない）、皆さん燃料電池車の普及は近いと伝えてます。燃料電池車には超えなければならないハードルが多数あり、どれも超えるのにノーベル賞級の発明が必要。
そもそも水素を作ったり運んだり充填したりするのに使うエネルギーで、電気自動車を走らせられてしまう。電池の性能が５０％向上したら、燃料電池の意義さえ薄れる。ということをホンダも認識していたろう。ホンダにとってもＧＭにとっても良い選択だったと思う。ただホンダとＧＭの燃料電池、全く違いますけどね。
どちらのスタックの技術を残すのだろう？ この課題、ホンダとＧＭだけじゃありません。トヨタとＢＭＷについちゃ選択の余地ないが、日産とダイムラー、
フォードのチームはどこもホンキで開発に取り組んでいた。お互い自分の技術の優位性を譲らないだろう。となれば車体と水素タンクだけ共用化する？
まぁそんな落としドコロだと考える。参考までに書いておくと、燃料電池を開発していたメーカーの中でトヨタだけ突出したホンキ度を持続している。電気自動車の開発で出遅れたためだろう。燃料電池に掛けてるようだ。もう一つ。現代自動車はどこのアライアンスにも入れてもらえておらず。
<おすすめ記事>
仰るとおりですね！ プリウス級のガソリン車（２５００ｃｃ、熱効率２５％）
の実用燃費がリッター１３キロとすると、３０キロ以上行くプリウスの熱効率
は５０％以上と見なすことができます。 これは天然ガス＞熱改質＞水素＞
ポンプ加圧充填＞燃料電池＞電気モーターシステムの熱効率と同等か
より優れていると思われます。したがってFCVは熱効率の観点から見ても
期待薄。 一方、燃料電池の研究開発は意味があります。自動車用としては
少なくとも５０ＫＷの出力がほしい（バッファー電池と併用しても）。 このような
大出力の燃料電池が車載用の大きさとコストでできるなら、１ＫＷや２ＫＷ出力
の家庭用据え置き型燃料電池（エネファーム）は多くの家庭で使える価格になる。
エネファームの実用熱効率は６０％近い（廃熱による温水供給も計算に入れて)。
その頃には蓄電池の容量が上がり価格が下がるのは必至。その時がくれば
車のオーナーは自分で都市ガスから電気を作り車に充電するようになり、送電網
（現在熱効率４０％以下）からの電力も不要で、さらに屋根上の太陽光発電（発電
効率の向上期待）も併用し電費の節約もする。
また、その頃には駐車場やガソリンスタンドに大容量電池をバッファーとした
充電装置（深夜電力や都市ガスを利用）が普及し、電気自動車オーナーは充電器
を探し回らなくてもすむようになるでしょう。
燃料電池の将来は微妙???
同感です。
『燃料電池車の国際基準に日本案を受け入れ』
といった記事をみて、そう思いました。
題が異なり恐縮ですが、オートックワンの社長インタビュー、いいですね〜。
きっと紙面では紹介できない様々な大人の事情もあるのでしょうが、これは是非とも、各社年一回の連続恒例企画にして欲しい！
また社長に限らず、事業部長クラスでも面白いと思います。
燃料電池の本命はリチウムやマグネシウムなどの金属を使ったものと思っていました。
水素を使った燃料電池は水素吸蔵合金合金の飛躍的発展がないと難しいかも。