CBR1000RR
全体的な質感はさすがホンダ製。パーツにもお金がかかっている
アウトライン
イクにあまり詳しくない人は、排気量が大きいほど速いバイクだと思っているらしい。ホンダでいえば最も大きいのが１８００cc。しかしそんなことありません。どこのメーカーも、最も速いモデルは１０００ccなのだ。このクラスのパフォーマンスたるや「チョー凄い！」としか表現のしようがない。だって最高速３００kmオーバー。０～４００ｍ加速だって軽く１０秒台に突入してしまう。ホンダの１０００ccスポーツは、モトＧＰ最強のマシンと言われるＲＣ２１１Ｖのレプリカ的な存在。日本仕様で９４馬力。輸出仕様だと１７８馬力という途方もないパワーを出す。車重はたった１８１kg！
エンジンフィール
日本仕様はエアのインテークなどを大幅に絞っているため、７千回転くらいからフラットトルクになってしまう。ＷＲＣのラリーカーの如くエアリストリクターが付くと思えばよかろう。ただ３万円ほどで輸出仕様のパーツが買えるため、割と簡単に１７０馬力まで出るそうな。しかぁし！ 日本仕様の９４馬力で何ら問題なし。というか日本仕様のままで十分。だって１速から３速は空ふかしのように加速するし、ワインディングロードで一生懸命頑張っても８千回転くらいしか回せない。自分で買ったら日本仕様のまま乗ると思う。テストコースで全開にしたら、あっという間に１８０kmのリミッター利きました。
前後のサスペンションは調整式
ハンドリング
コーナー走れば、どこまで寝かしていいのか解らぬ。少し攻めただけでムカシのバイクならとっくにステップ擦るくらいアマタが路面と近い。いや、強大なグリップ力を発生するピレリのスポーツタイヤのポテンシャルたるや信じられないほど高く、その気になればどこまでも寝ていくんだけれど、ほとんどレーサーみたいなサスペンションのため路面のアンジュレーションでスコンと荷重抜けしちゃう。バンク角４０度を超えた当たりから、全く違う挙動が出てくるのだ。こら調子に乗って走ったらアカンです。ただフロントのトキコ、リアのニッシン製ブレーキの効き具合足や素晴らしい！ ＢＭＷモーターサイクルがトキコのブレーキを使っている理由、よ～く解る。電子式ステアリングダンパー『ＨＥＳＤ』は、低速域でやや”重さ”を感じさせます。
ライディングポジション
写真を見て頂ければ解るとおり、ほとんどサーキット用。というか、オジサン達が若かった頃の鈴鹿８耐マシンよりレーシング。試乗したのは外気温３２度という酷暑だったせいだろう。凄い加速と強力なブレーキに耐えるべくニーグリップしてると、熱気でズボンの内モモ側が汗だく。空気通すため隙間空ければウデの鍛錬になります。また、ウデの角度の関係でクラッチ操作を繰り返すと、握力の鍛錬にも。いずれにしろ渋滞する街中を走ろうとすれば厳しい。トットと高速道路でワインディングロードまで移動し（高速巡航は速度上がるほど楽）、曲がった道を味わうのがいいでしょう。
２０年前ならノーマルで鈴鹿８耐に出て優勝できそう
２人乗り
リアシートやタンデムステップが標準で付いているため、その気になればタンデムも可能。しかし！ 上の写真のリアシートに座ったらどうなるか？ とんでもなく前傾してしまうことに。したがってスポーツカーのリアシートの如く「遊びに来た友人を近所の駅まで送っていく」ためだと割り切りましょう。ただタンデムすると「すっごく前の景色がよく見えるわね～！」だそうです。
幅は狭いので街中でも意外に楽チン
おすすめの乗り方
こらもう正真正銘のスーパースポーツである。バリバリ伝説でバイク好きになった人達にとっちゃ最高のアイテムだと思う。普通の道じゃ乗りにくいけれど、そんなこと気にならないだろう。サーキットの狼でクルマ好きになった人がミドシップにハマるのと同じ理由だ。ＣＢＲ１０００ＲＲは、１０００ccスーパースポーツの中で最も速いベースモデルを持つという点が最大の魅力。カワサキやスズキ、ヤマハの１０００ccスーパースポーツに乗っている”若いオジサン”達と交友を深めましょう。間違っても峠でバトルしちゃいけません。コケると仕事に差し支えますから。 １１５万円
<おすすめ記事>
