まだ「CX-60の乗り心地の悪さはピロボール」説が。ピロボールって何だか解って書いてる？
直近のCX-60の乗り心地がどうなっているのか解らないけれど、マツダから「乗ってみてね」という連絡無いので抜本的な対策は出来ていないんだと思う。そんな中「CX-60の乗り心地はイマイチですね」という流行に乗った試乗レポートが数多く出てきた。面白いことに皆さん「ピロボールが原因。走り込んで馴染む良くなるようだ」と説明。最後は曖昧にしちゃってる。
初代NSXのWウィッシュボーン
ピロボールって何だか知ってんのかな？ そもそもサスペンションには必ずアームが付いている。オーソドックなWウィッシュボーンなら上に2箇所。下に2箇所の車体接合部を持たせ、タイヤが車体と並行に上下するようになっている（上の写真のAアームを長く伸ばすとフォーミュラカーのようになって解りやすいと思う）。車体接合部のアーム、ボルトで締めると動かなくなります（笑）。
そこでシリンダーとピストンのように遊ぶ関係（ピンとカラー等と呼ばれる）にした。そのまんま摺動させたらガタが出るため、ピンとカラーの間を樹脂やゴムで介す。こいつを『ブッシュ』と呼ぶ。大昔は樹脂やゴムが経年変化でヘタるため『ピロボール』を使った。ピロボールの魅力は、AとBの間を常時同じ距離で保てること。もう1つはブッシュより滑らかに動くこと。
つまりサスペンションのアライメントを100％コントロール出来るし、動きを阻害しない。今でもレーシングカーのサスペンションアームの固定は全てピロボールです。ただ近年極めて耐久性上がった樹脂やゴムより寿命は短いかもしれない。特にサスペンションのアッパーマウントに使うと（ピロアッパーと呼ばれる）、入力方向が悪いためゴトゴト音が出るようになる。
CX-60のリアサス。すんごくお金掛かってます！
ということでピロボールが乗り心地を悪化させる要因は100％無い！ CX-60の乗り心地の悪さの原因を「ピロボールの動きが渋い」と言う人はサスペンションを知らないことを宣伝しているようなもの。ただピロボールが乗り心地を悪化させることはありうる。ピロボール使うとA点とB点の距離は完璧にキープする。アームが完璧に平行移動するなら問題無し！
されどそこに三角系を作るアームを追加すると（マルチリンクになります）、A点とB点の距離が少し変わらないと動かなくなってしまう。ブッシュなら変形するため動くが、ピロボール使ったら変形しない。すると追加されたアームが変形して受け止めないとならない。追加されたアームのブッシュが硬かったりすると、もはやフリクションだらけになってしまう。
クルマや走行距離によって乗り心地が代わるのはブッシュのバラ付きの可能性大。ちなみにCX-60がお金掛けてピロボール使ったのは、トー変化を嫌いA点とB点の距離を同じにしたかったから。ここをブッシュにすると真っ直ぐ走らなくなってしまう。追加アームのブッシュを柔らかくするのも解決策の1つながら、耐久性に問題出てくる。ダンパーを改良するという手もあるか？
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こちらのサイトは常に有効な知識を得られるので毎日みいていますが初めてコメントを送ります。
サスペンションを複数設計した経験から考えると、ボールジョイントがフリクションの原因になることはありうると思います。
ボールジョイントは耐久性確保のため、ボール、ベアリング(通常は樹脂）、外側ケースの寸度関係は締め代の大きい圧入になっていますので完成直後のボールジョイントはグリスで潤滑状態であっても10-20N・mでは回りません。しかしこれでは困るので、ボールジョイント完成直後に’馴染み運転’を実施することにより０．１－１N・ｍでも回るようになりますが、馴染み運転の条件だしがまだうまくいっていないのではないかと推量します。
最近の自動車材料技術展に行くと、従来のゴムでもプラスチックでもない、エンジニアリングプラスチックというものがたくさん出回っております。
「結局これなーに？」と聞くと「樹脂です」としか答えが返ってこないのですが、ゴムのようにぶにゅぶにゅしたものや、金属のように熱の伝わりが良い物、熱を持っても柔らかく(もろく)ならない物とかいろいろ開発されています。最近の石油(カーボン)離れと逆こうしているような気もしますがそれはさておき…。
油で侵されることもないタイプだとグリスとも一緒に使えるので、適度なシフト感を出すのに一役買っています。
そんな材質がゴムブッシュの代わりに使われるようになってきたのかなーと勝手に想像しています。馴染みを待つ必要があるのか、寸法・硬度を変える必要があるのか。悪い意味ではなくて、そうやって狙った性能を出せるようになる過程であったらいいのになと思います。
素人質問で恐縮ですが、追加アームに
アルミ合金の「上面外板は7075、下面外板は2024」といったような素材の使い分けを応用すれば、対応可能になるのでは。
ナチュラルサウンドスムーサーは10マイクロ単位の高精度の精密部品で音の周波数を収束すると拝見したのですが、航空機部品に用いられるの素材の使い分けが、フルマルチリンク式サスペンションの品質向上になれば良いのですが。
すでに導入済みの場合はなにとぞご容赦ください。
この話を読んで思ったのはMazda3のリアサスの酷さ。
なぜかあまり話題になっていませんけど。
試乗した時になんでアクセラの進化版マルチリンクなのにこんなにリアのつきあげがあるの？って思ったのですがしっかりトーションビームに変更されてました。別にトーションビームが悪いわけでなくてカローラスポーツなんかはちゃんと足が動くし突き上げも酷くない。個人的にはmazda3は劣化版アクセラだと思っています。
ただ単にmazdaの技術が無いだけではと思います。
CX-60のリアサスも結局煮詰めていない状態で見切り発車したのではないでしょうか？
私が試乗したのは1500㏄でしたが笑えるくらい薄いトルク、アクセル全開でも加速しないし。
どこぞのmazda信者のyoutuberがエンジンが素晴らしいとか言ってますがほかの車乗ったことあるのって思います。
試乗したのは２か3ですか?
1500ccのCX-60って何?
書き方悪かったかな？
Mazda3の1500ccです。
Mazda3もリアの突き上げが酷かったのでCX-60も同じようになってるのかなと。
CX-60はまだ近所のディーラーに無いんでまだ乗ってません。
CX-60は足回りよりもトルコンレスATの方に興味が有りますね。
現行の6速ATも結構変速ショックあるんでトルコンレスになるとどうなってるのかと。
まあどのみちうちの駐車場には入らないから選択肢には入らないんですけど。
ちなみにカローラスポーツはトーションビームではありません