イースの情報
ダイハツが９月に発売を予定しているイースの情報を出し始めた。メディアを対象にした試乗会も行われたらしい。どうやらアイドルストップ付きモデルはＪＣ－０８モードで３０km／Ｌを達成しているという。従来の１０・１５モードなら３４〜３５km／Ｌくらいの数字になるということ。
・公表資料
８０万円を下回るスターティングプライスを目標にしているようだけれど、３０km／Ｌ車はもう少し高いと思われる。残念ながら「どのくらい高くなりそうなのか？」は、試乗した人のレポートを見ても書かれていない。１００万円になっちゃうと少し「な〜んだ」の気分出てしまう。
気になるのが「普通に乗っても燃費いいの？」という点。ユックリと上手に走れば燃費良い、というのも厳しい。街中の交通の流れに乗ってどこまで燃費を伸ばせるだろうか。もしホントに街中の実用燃費が２０km／Ｌに届くようなら素晴らしい！ 今年のＣＯＴＹ候補です。
どうやらスズキは辛抱タマらなくなっているようだ。そらそうだ。間違いなくアルトなどカンペキにやっつけられてしまう。いや、軽自動車じゃ劣勢のホンダだって厳しいか。そもそも燃費技術ならホンダあたりが攻めるべき。いずれにしろ今年の台風の目になりそうであります。
イースに続くのはどこのメーカーになるだろう。私はスズキだと考える。イースの情報、けっこう前から流れている。ユビをくわえて見てるスズキじゃない。おそらく早ければ年内に。遅くとも来年春頃にイースのライバルを出してくると予想しておく。スズキって相当手強いです。
・ＥＣＯカーアジアは「ｉ－ＭｉＥＶの価格戦略」
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先日デミオ見にディーラーへ。今乗ってるクルマより燃費が良いクルマを探してると説明しiPhoneで集計している燃費データみてもらったが、実燃費ではより勝る数字は無理っぽいと率直なコメントあり。デミオスカイアクティブ 17〜18km/Lくらいの感触でした。
因みにワタシのkei works 2009/12/31 〜
2011/07/22 26,789km 走って
平均 20.31km/L → オドメーター+満タン計量法 → オドメーターの高速キロポスト
利用しての補正は -1.5% → 20.005km/L
イースの燃費に大いに期待したいです。
マイカー 年末に二回目車検ですし、メーカー補償期間が過ぎた6万km超辺りからやたらとあちこち故障が目立ちはじめました。30km/L オーバー車 乗り換えしたいです。
デミオがカタログ燃費を重視して実燃費はライバルとかわりないような口コミからすると、なんとなくイースもＣＶＴだし実燃費思ったより期待はずれな気がしますが、多少悪くても絶対的に軽く安いのでデミオよりヒットする気がしなくもないよーな？ しかし内燃機関でリッター３０オーバーは始まったばかりなので、いずれは実燃費もおいつく日も近い気もするし頑張ってもらいたいです。しかしカタログ燃費と実燃費はハイブリッドなども含めてあまりにも実燃費と離れすぎの方が問題な気がします。だからＣＶＴに頼り高燃費だすスイートスポットが狭いし、各社新たな高効率な多段ＡＴなどのミッション開発しないし、新しいエンジン開発自体にもあまりよくない気がします。本当にこれどーにかならないですかね？なんないだろうな… 世界からおいてけぼりかな。
TMCのコンセプトのデザインを求めるのはクルマ好きだけ？アルトやミラのような商用車にもなる実用的なデザインの方が収益を上げると判断したのでしょうか？
逆にエッセの居場所が残って良かったのかもしれません。コンセプト・イースの方が若者向けのクルマになった可能性があると思うのは自分だけ？
イオン原理使用のEGRに「時速20km/h以下で働く」アイドリングストップ＆回生機構、フリクションを徹頭徹尾低減したダイハツイース。
車重730kgと相まって、アイドルストップ/回生機構の作動レンジはホンダインサイト他IMA機構ハイブリッドよりはるかに広く、それだけ余裕を持った加速/停止のリズムを持つことが大いに期待できる。
ただ58ps/6kgm程度の自然吸気ユニットの宿命というべきか、排気量が倍の平均的コンパクトカー（そう、ヴィッツやマツダデミオ）と伍して幹線道路や街道を走るとアクセル開度が必然的に多めになり、発表値たるJC-08モードの7割を記録すれば上等である点は覚悟すべきだろう。現に平均的なセダン型軽の場合、高速100km/h巡航で10km/lちょうど、ましてターボ版のトールタイプ（ライフやワゴンR等）に至っては8.5-9.0km/lというケースもざらと言われ、小生が所有するレクサスIS350(3456cc/318ps、9.5km/lを先日記録した)よりも大食いになってしまうのだから辛い。
そうした意味で、軽四輪の場合はひたすら「Cd値」と「前面投影面積」、タイヤの転がり抵抗低減のコンペであり、Cd=0.3を切る公算大のイースの場合より実質的意味が強いCd×A（前面投影面積）がどの程度の水準か、省燃費タイヤがどれだけ転がり抵抗低減と高速安定性を両立させているかが鍵だろう。もし同車のCd値が0.25だったら画期的で新紀元を開こうが、車両コストとの関連で空力をどこまで極められるかには一筋縄では行かぬ要素もある筈で、その辺りは良くも悪くも注目に値すると思う。
そのぐらい、「軽の限界を極める」技術者の戦いの賜物とも言うべきダイハツイース、一方で包装紙とも言うべきボディデザインはどこか無味無臭で匿名性を帯びたスタイルがスクープされ、ここはどうも同車のOEM契約を結んだ親会社トヨタの意向が反映されているのでは？と勘ぐれてしまい素直に頷けないのだ。押しも押されぬ「日本の国民車」となった軽自動車、様々な境遇の様々な人間を乗せなければならないのは言うを待たない―ではそれがイオンのプライベートブランド日用品みたいに味も素っ気もないデザインで良いのだろうか？そう考えているとすれば、ダイハツ首脳陣の見識を疑いたい。いやダイハツ側はハッチャケたデザインで街の空気を、閉塞感極まる業界を明るく弾けさせたいと願っているのは明らかだ。それを押しつぶすトヨタ…..この国を包むガラパゴス化と動脈硬化は依然根深く、一朝一夕には治癒し得ないものなのかも知れない。
小生はここで強調したい―「若いファミリーマンも幼稚園児を連れた家庭の主婦も、ヘルメットに安全靴のゼネコンマンも等しく、元気の出る軽自動車で心豊かな毎日を送りたいと願っている」と。
そうは言っても小生の自宅付近の家では、E60型BMW545i→先代ジャガーXJ8 4.2と乗り継いだ挙句、2009年夏辺りからレモンイエローのダイハツエッセに代替し、等身大のシンプルライフを見事に表現しているように感じられるのだ。かく言う小生自身も数年後にはレクサスIS350＋2004年式ヴィッツ1300U-L（88994km走行）のペアを売却してイースに代替しようとマジで考えている。そのイースがショーモデルそのままのシトロエンDS3張りのデザインだったら当方の刺々しい感情が和らぎ、路上でフラフラする自転車に遭遇しても苛々せずに穏やかな気分で追い抜けるのでは？と自己分析でき、いかにハードウェアを包む包装紙としてのデザイン言語が重要であるかを再認識させられる次第だ。
by41歳・B型・山羊座・血圧116/85mmHg・独身・一匹の猫のパパ
イース、意外と東京モーターショーの時のコンセプトモデルのイースよりかっこ良くなって登場するんではないかと期待しています。
東京モーターショーの時のイースも、なかなか良いデザインですが、あの真っ直ぐなルーフラインだとcd値3．0代前半は難しいですよね。
空力面を考えて、ソニカやＲ２のように後方につれてルーフラインが下がっていくようなデザインになって、スポーティさも少し出て登場してくれるんじゃないかなと期待しています。
省燃費モデルだからこそ、見た目も大切な気がします。
新しいアルトなんて結構 燃費良いとは思いますが、なかなか２０歳代が乗っていてカッコイイ雰囲気は出せないと思います。エッセのデザインは好きですが、もう一歩のかっこよさをイースには期待したいです。
イース、デザインも良くて、実燃費が２０kmを常に超えてくるようだと、かなり売れる気がします。 実燃費が２０kmを超える感じなら、１００万円でも高くはないと思います。
イース、全高が１４７５mmくらいに抑えられていたら最高です。
国沢さんが言うように、ホンダこそタントみたいな軽自動車を開発するのではなく、燃費を追求した軽自動車を攻めの姿勢で開発して欲しいです。
ミラのフルモデルチェンジで、イース技術が搭載されるようですね。