マツダのマイルドハイブリッドのバッテリー寿命の件、アメリカではサービスキャンペーンが行われた？
昨日マツダのマイルドハイブリッドに使われている走行用電池（48V／0.33kWhの三元系リチウム）の寿命が短いらしいという件を紹介した。どうやらアメリカではCX-70／CX-90のサービスキャンペーンが行われたようだ。内容を調べてみたら、大ざっぱに言うと電池をあまり使わないようにするという内容らしい。三元系リチウムはフル充電とフル放電のサイクルで800回が寿命の目安。
アイフォーンは電池容量が表示される
ここで注意すべきは「フル充電とフル放電」という点である。三元系リチウムで稼働する私のアイフォーンは500日くらい使っているけれど、フル充放電回数は242回相当。最大容量は新品の83％になっている。あと500日使うと70％くらいになると思う。寿命を延ばすにはどうしたらいいか？ 使う量（SOCと呼ぶ）を10％に抑えることで寿命を10倍に延ばせるのだった。
マイルドハイブリッドの場合、燃費やドライバビリティを向上させようとすれば、48V電池のSOCをたくさん確保したいところ。回生エネルギーを多く取ろうとすればバッテリー残量を減らしておかなければならない。減らすためには使わなければならない。SOCが大きければ大きいほど減速時の回生エネルギーをより多く回収出来るため燃費は改善出来ます。
CX-70／CX-90の場合、燃費を向上させるため48V電池のSOCを大きくしたことは想像に難くない。ただSOCを多く使うと電池寿命に大きな影響を与えてしまう。しかもマツダの48V電池、交換すると”ほぼ”一生モノのTHS2（トヨタ）に使われている走行用電池の2倍に相当する30万円超。それでいて3万kmくらいで寿命を迎えてしまうことも珍しくないと言うから深刻だ。
マツダとしたって保証期間内に無償交換となれば負担大きい。そこでサービスキャンペーンを行いSOCを小さくするということなんだと思う。SOCを半分にすれば寿命2倍になります。3分の1だと3倍！ ただSOCを少なくすれば回生出来る量も少なくなる。確実に燃費落ちる。まぁユーザーからすれば多少燃費落ちたって高価な48V電池を交換するより安くつく。
気になるのは認証上の問題だ。SOCを小さくして申請時のモード燃費を確保出来るのだろうか？ 確保出来ないとなれば、アメリカだと集団訴訟の案件になります。
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今年還暦を迎え，エンジン車の上がりとしてマツダの6発を考えていましたが、10万キロが寿命のディーデルと知りガッカリしています。次から次と買わない理由が出てきて残念です。トヨタは買いたくても，売ってもらえないし。
最近のマツダの技術は、未成熟のまま安く売っていた中国・韓国の家電AV機器のようになってしまいましたね。
問題はその車やサービスパーツがそんなに安くない事だと思います。
48Vのハイブリッドバッテリーが30万円！？といわれれば、マツダ推しの人でも尻込みしてしまうと思います。
中途半端に４８Vのマイルドハイブリッドなんかやめておけばよかったのに。スカイアクティブDは、エンジン単体で十分。マイルドハイブリッドで燃費を稼ごうとすると、バッテリーと消耗とともに、エンジンの断続的な休止で余計煤が溜まりやすくなって、エンジン、バッテリーともどもダメになるでしょう。
あとハイブリッド車って、マツダに限らず乗らないでおくとバッテリー上りが最近多いようなので、自分としてはやめて正解ですかね。
CX-60MHVのHVバッテリー交換、日本でもサービスキャンペーンで対応ありました。
元々はSOCのタイミングを変えるリプロが先行でしたが、
その際HVバッテリーが寿命を迎えていた場合は同時に交換となっていました。
私は25年の初めに、リプロのタイミングでバッテリーも寿命を迎えていたので交換となりました。(約10万km)
問題はこの後で、25年末に前回のHVバッテリー交換から8万kmで交換されたHVバッテリーが寿命を迎えたことです。しかも約30万の有償交換…。
SOCのタイミングを変えたにも関わらず、交換後のが早くに寿命を迎えたことは今以て理解できません。
このリプロ、おかしくないですか？
なお、25年末に交換したHVバッテリーは改良ではない全くの新品番となっています。
闇改修と疑われてもおかしくないです…。