小排気量ターボ
米コンシュマーレポートが「小排気量ターボは燃費改善に貢献していない」という発表を行ったため、日本の自動車メーカーの中には「やっぱりダメだろ」みたいにいう人が増えてきたようだ。日本の自動車メーカーの上層部には、まだまだターボ嫌いが多く残っているのである。というかホンダ以外、すべて否定的か。
しかしコンシュマーレポートはフォードのターボを例に挙げ「カタログ燃費と実燃費が乖離している」と主張しているのみ。じゃＶＷはどうかとなれば、良好な数字を出しているカタログデータより実燃費の方がいいというアンケートも出ている。ちなみにフォードのターボは確かにカタログデータより実燃費の方が悪い。
欧州の自動車メーカーはおしなべて小排気量ターボの優位性を主張し、実際、急速に過給エンジンが増えている。というか、イケてるメーカーの主力車種を見ると、すべて小排気量直噴ターボ＋ツインクラッチＡＴ。こいつにアイドルストップをつけたパワーユニットばかり。フォードの小排気量ターボも、徐々に燃費よくなる？
日本の自動車メーカーが今から小排気量ターボを作るべきなのかどうか、という点についちゃ分からない。ＶＷのように燃費よい小排気量ターボ作れる技術力あればやるべきだし、フォードであれば意味なし。ちなみにスバルの２リッター直噴ターボはＢＭＷの２リッター直噴ターボと比べるとフォードに近いです。
ホンダは１リッター３気筒ターボを開発しており、フィット級フロアを使う多くの車種に搭載していくようだ。日産も使うだろうけれど、ＣＶＴとの相性がよいか不明。せっかくの小排気量ターボも伝達効率悪ければ性能を発揮できない。トヨタ、マツダ、三菱自動車は情報無し。スズキとダイハツについちゃ該当車種なし。
もちろん小排気量過給エンジンより熱効率よいパワーユニットがあれば、もっとよいです。トヨタはクラウンの２，５リッターの技術を使って新しい世代のパワーユニットを作るのか？
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小排気量ターボに対して否定的なレポートを提出したコンシューマーレポートにガッカリです。
確かに小排気量エンジンは効率（＝フリクション）悪いと燃費も悪いです。実際フォードのエンジンは成績良くないらしいけれどＶＷのエンジンは成績良い。これミッションの出来の良し悪しも関係してるのでしょうけど…。
小排気量ターボエンジンに関しては欧州勢に後れを取っている日本のメーカーですが大至急後れを詰めるように努力してもらいたいモノです。それだけの技術を持っているのだから。
とどのつまりは、走行条件によるということでしょうね。
日本では、路線バスのエンジンが少排気量ターボを使っていますね。
JBライフDUNKでターボを復活させるまで市販車では頑なにNAに拘り雑誌等のメディアで「ターボ嫌い」と言われ続けてたホンダが現在の新発想ターボエンジンの分野で一歩リードしてるとは、なんだか妙な面白いハナシですね。
…とここまで自分で書いて気付きましたが、ホンダの軽ターボは正しく「３気筒ターボ」ですよね？ ライフは初代JB1こそ大ヒットしましたがその後は他社に人気をさらわれ現行型はサッパリな状態ですが…さすがホンダ、転んでもタダでは起きませんね！ しっかりちゃっかり３気筒ターボの開発をしてたんですね（笑）。なんともまぁ…。
しかしまぁ、アメリカ発の『コンシューマーレポート』が「唯一絶対のクルマ評価」ではありませんからね（←新型シビックの評価でコロッと手の平を返した件でも判りますよね？）。いろんな意見や考え方があってしかるべしだと思います。
どんなシステムにも、得手不得手があるんでしょうね。もっともフォードの事例は、実燃費がカタログ値の６〜７割しか出ない某国では、日常茶飯事ですけどね。
たしかに昔は排気タービンと言えば
馬力をひねり出すためのパーツという側面が強く、
そのためにハイパワー車用と言うことで
必然的に大空漠というイメージもありました。
しかし実際には排気中のエネルギーを
環流（取り戻し）させることと
燃焼効率の向上で特にパワーが落ちがちな
環境対策エンジンにとって力強い助っ人というのが
最近の傾向ですね。
特にトラック用ではこのために排気タービン
搭載しているような物です。
ただ、その作動原理上走行条件に大きく左右
されやすいというのも欠点と言えます。
市街地で大人しく走り、アイドルストップばかりでは
真価は発揮しにくいと言えます。
そう言う意味ではアメリカのほうが成績は日本での
テストに比べて良くなるはずなのですが・・・。
まあ、このあたりは好みもあるかも知れませんね。
ターボとかスーパーチャージャーって言葉は何故だか刺激的ですよね。
ロケット級な気分を掻き立てるようなｗ
燃費にはＤＳＧが鍵みたいですね。
ハイブリッドもエコエレクトリックチャージャーみたいな
名前にしたらいいのにｗ
「４気筒の燃費で６気筒の性能」．．．広告コピーライターはこんな謳い文句を言いたいのだろうが、世の中そう甘くない。
１）ターボはより多くの燃料を燃やす仕掛け。穏やかな５００ミリバールの過給でも２リッターターボエンジンは３リッター
ＮＡエンジンと同じ量の燃料を要求する。
２）ＮＡエンジンでは捨てられる排気廃熱を一種のポジティーブフィードバックに利用するので、ターボエンジンの総合熱効率
は向上するが、三元触媒を含む排気系に妥協しなければならない点もあるので思うように熱効率は上がらないのでは？
あたかもアクセルベダルと靴底の間にタマゴを入れてそれが割れないように運転すれば、燃費も良くなるでしょうが、
それではなぜターボにするかとの原点に戻ってしまう。 熱効率の向上に効果があるのは、やはり燃焼行程の
ストロークを圧縮工程のそれより長くしたアトキンスサイクル エンジンでしょうが、より多くの熱を動力発生に使うので、
排気の温度が低くなりターボを駆動する力が弱くなり、三元触媒に必要な熱のことも考えればアトキンスとターボの
組み合わせは実用性が低いのでしょう。 排気熱の他に動力系で無駄にしているのは制動熱エネルギー。
したがって、アクセルを離したりブレーキを掛けた時に発電機を駆動し、電池にそのエネルギーを溜めるハイブリッドが
有利なのは当然。 溜めた電気でスーパーチャージャーを駆動するのも手かもしれない。
触媒のジレンマ。（中国の大気汚染の件といい、最近触媒絡みが多くてゴメンナサイ）
コールドスタートでの立ち上がりを良くするためには触媒をエンジンに近付けたい、しかし近付けすぎると今度は高負荷域で触媒が破損するとのこと。排気温度が高くなりがちな過給機付きでは深刻な問題らしいです。
このため、試験以上の負荷をかけるとストイキよりも濃い目にして触媒を保護することが普通に行われているらしい、しかしドイツ車だけはアウトバーン沿いの森林保護のためか、１５０ｋｍあたりまでストイキにこだわって三元触媒を働かせていると聞いたことがあります。それだけ高価な材料を使っているわけです。これが実燃費にも効いていることは言うまでもありません。
徹底的にやるなら、排気温度とＡＦをモニタしながら燃費比較をして欲しいですね（笑）。ＶＷはボアが小さいから、排気温度では有利かもしれません。
ＧＴ－Ｒは時速２００ｋｍで走ってもストイキだ、なんて都市伝説があるそうですが、これも伝説でないことを証明して欲しいなぁ。