失礼しました
オールアバウトとコリズムのコラムで、フーガハイブリッドの燃費の良さはバッテリー性能から来ている、と書いた。半分当たっているけれど、半分間違ってました。というのもブレーキによる回生は２０ｋＷまでしか行っていないのだという。決してブレーキによる回生能力が高いワケではない。トヨタの電池でも十分可能。
なんで燃費いいのか？ こらもう不要な時はクラッチ切ってエンジンを完全に切り離してしまえる点が寄与しているそうな。確かにトヨタ式だと３，５リッター
もあるＶ６エンジンをパワー不要な時まで引き摺らなくちゃならない。なるほど、と思った。さらに詳細な技術説明はベストカーで書いたので、気になる方はど
うぞ。
基本的にはアクセルオフ時／アクセル開度少ない時にエンジンを切り離すことにより、エネルギーロスをカット。また発進／加速時は高い性能持つバッテリーでエンジンの効率の悪いブブンを補う、という二つの点でクラウンより有利だということ。回生の活用は日産も今後のテーマにしたいと言っていた。
興味あったのでフーガ・ハイブリッドの補修用リチウム電池（プリウスとほぼ同等の１，４kWh）の価格を聞く。なんでも１００万円近いという。ただバッテリー寿命はクルマの寿命と等しいし、事故でも全損にならない限りダメージを受けないので交換する必要は絶対にないそうな。プリウスは１２万８千円です。
ちなみにフーガ・ハイブリッドの開発チームは横浜から鹿児島まで満タンで走りきり、２０，８km／Ｌという素晴らしい燃費を記録している。何km／ｈくらいで走ったのかと聞いたところ、ず〜っと６０km／ｈだという（コースは東名、名神、山陽道という高速道路）。いろんな意味でウナッてしまいました。
もし雑誌の企画で「日産の開発チームと燃費勝負！」というハナシが来ても、絶対乗らない。少なくとも私の価値観じゃ勝てないからだ。エコランを数字追求のために行うと、どうしても巡航速度が重要になってくる。６０km／ｈは合法。でも安全なテストコースがあるのだから、そこでやったらいいのに、と思いました。
<おすすめ記事>
なぜクラウンHVよりフーガHVの方が燃費がいいのか。その訳は、クラウンHVはレクサス系HVと同じく燃費よりも走行性能をアピールしたかった。一方、フーガHVは後発を意識して燃費でアピールするしかなかったからでしょう。
トヨタも本気になったらフーガ以上にクラウンHVを燃費指向に仕上げてくるはず。
フーガHV、開発段階ではエンジンとモータの切り替えでショックが発生していたようだが、クラッチで断続する場合は急激な断続ではショック除くのは難しい。
日産のＦＲプラットフォームで、新しい方式のハイブリッドが生まれたのは素晴らしい事です。
でも、もともとインフィニティメインのプラットフォームだから、あまねく安くではなく、高級高額戦略なのでしょう。
ＦＲがますます遠退いていきますね。
高速道路を60Km…もろエゴロジスト
運送業に携わってる自分としては、下道でテストして欲しいです。
それにしても近頃、高速道路の全車線を100Km未満で走行する車が増えたような……
おかげで速度規制(ｽﾋﾟｰﾄﾞﾘﾐｯﾀｰ)のかかっている大型トラックが追い越し車線走るはめになるとは、ハンドル握っている自分も思わなかった(￣〜￣)ξ
エンジンを引きずることがロスになるなら、ロータリーエンジンでハイブリッドを作れば･･･。トヨタはマツダにハイブリッドを、見返りにロータリーをもらう。あ、でも、ロータリーそのものが燃費悪いのか。(^^;
回生によるエネルギー回収は今後重要な課題になるでしょうね。プリウスでも下りやブレーキの時に電池の目盛りがぱっと1つ増えるとトクした気分になります。あれは多少のギミックが入っていますけども。
寒くなりましたが、ウチのプリウスは長距離通勤もがんばって25km/lをキープしています。回生の効率をあげてもうちょっとモータで走れるようにして欲しいですね。
高速道路を60km/h…
法に触れんきゃ、なんの問題もないという考えが…
国沢さんの気持ち、ごもっともです。
何のために、公道でやったんでしょうね？
なんで燃費で勝負するなら、3.7Lでなく、2.5Lにしなかったのでしょうかね？
クラウンに対する、0.2Lの余裕なのでしょうか？
国沢さん、日産にだまされていませんか？
竹岡圭ちゃんのホームページによると。
（横浜〜鹿児島まで走って20.8ｋｍ／ｌ。総距離の57％をＥＶで走っていた。）
と出ています。
遊星ギヤの駆動分配装置は、デフギヤをイメージしてみれば判ります。
片方の車輪を、ある程度の力で固定すれば反対側のタイヤは空転します。
エンジンは引きずりません構造上。
結局バッテリ-の力では？
ボルトみたいな反則表示でしょ？
プリウスに載っています。ベストカーで同様の記事を読みました。遊星ギヤによる動力配分機構の詳細を熟知しているわけではないのですが、トヨタ方式はエンジンを引きずるという下りには違和感があります。
CVTであれば、ギヤ比をMAXにしてもエンジンは低回転で回らざるを得ませんが、遊星ギヤだとエンジンはストップできるんじゃないでしょうか？
確かに、回生も駆動もしないNレンジにした途端にスッと軽くなるので、Dレンジには、小さくないフリクションがあるようですが、「エンジン引きずり」が騒動になる前に、より詳しい説明を期待します。