後輪2軸タイプの大型トラックの脱輪事故は10年で10倍以上に! 原因は国交省と経産省が作った?

またもや大型トラックの左後輪が脱落するという事故が起きた。左後輪の脱輪、直近の10年で10倍以上になっているという。全ての大型トラックの後輪が脱離しているワケじゃないから、キチンと対応していれば防げるということなんだろうけれど、やはり左後輪に集中するのは異常だと思う。私のサポーターによれば「トラックのタイヤ脱落はISO規格のナットのせいです」という。

「10年ぐらい前からトラックのホイールナットが以前の JIS規格からISO規格へと変更になりました「絶対緩まないナットです」と言った当時のディーラーの言葉を今でも覚えています。確かに以前より緩みにくくなりましたが。進行方向左後輪、特に後輪が前後に2列3列と並んでいるタイプの最後輪は以前より遥かに緩みやすくなりました。整備士曰く「どうやっても緩む」そうです。

原因はナットの締結方向とダブルタイヤの共締めじゃないかということです。JIS規格ではナットの締結方向は進行方向右側は時計回り。左方向は反時計回りでナットの緩みを防ぐ方向に締めていました。いわゆる「逆ネジ」というヤツ。左右輪でナットを締める方向が違う。また、ダブルタイヤは内側を一度ナットで締めて外側はそのナットの頭に切ってあるネジを使って締めるという形でした。

一方、ISO規格では、ナットの数こそタイヤ一本あたり8本から10本に増えたものの締結方向は全て時計回りです。ダブルタイヤも内側外側タイヤを共締めしています。こうなると、左折で小回りしたときに捻る方向に一番力のかかる最後輪が緩みやすくなるのは整備の素人の私でも理解できます。タイヤの締結方法がISO規格になったのは、トラック部品を世界共通化をしたためです。

国産の看板を掲げているトラックでも、エンジン、トランスミッション、ブレーキ、電装系、シート等々、ベンツやボルボなどと共通化されてきています。右側通行で左折小回りの少ない国では問題無いのでしょうが、日本の様な左側通行かつ道が狭く小回りの頻度高い国では厳しい条件と言えます。左折する時などフル転舵。後輪2軸だとタイヤがきしむ音が聞こえるほどです。

せめて最後輪をシングルタイヤにすればましになるでしょうが、そうなるとタイヤのサイズが大きくなり荷台の高さが低くなって積載効率が落ちるので顧客は納得しないでしょうね。緩みが多発しているので、目視で緩みを発見できるアイテムを装着している車両もよく見かけます。ホイールナットを一周する様に黄色いプラスチックのベルトが巻かれており、緩むとベルトが歪んで発見出来ます。

事故を起こした車には装着されてませんでしたね 。更に言うならJIS式のネジは締めるときにホイール側にすり鉢状の凹があり、そこに凸上のナットをはめ込むようになっていたため、ボルトとホイールの隙間が無くしっかり留められたのに、ISO式は平面に平のナットを付けるのでホイール穴とボルトの間に隙間が出来、それが走行時の負荷でどんどん緩む方向に行く弱点があります」

どうしてもISO規格の方式を使い続けるのなら、効果的な緩み防止のシステムを考えるか、はたまた緩みを検知してアラームを鳴らすようにするしかないと思う。後輪2軸の後ろ側タイヤだけでいいなら、たいしてコストも掛かるまい‥‥ということを国交省が知っていて放置しているのなら、責任の半分くらいは国交省にあると思う。10年で10倍以上事故が増えているなら緊急対応すべきだ。

<おすすめ記事>

コメントは受け付けていません。

このページの先頭へ