ＳＫＹ－Ｇの検証進む

画期的な燃費性能を掲げている（未だに株価はピクリとも反応していません）マツダの新型ガソリンエンジン『ＳＫＹ－Ｇ』の技術的なロジックが、半分くらい理解できた。簡単に言うと「これまでは高圧縮比と言えば主としてパワーを追求するために行っていたけれど、マツダの場合、基本設計を省燃費とした」。
 
例えばストローク＆燃焼室形状。ターボ無しのレーシングエンジンは高回転化が必須。当然ショートストロークとする。したがって燃焼室の形状を見ると妙なカタチになりノッキングしやすくなってしまう。だからこそ燃焼室形状を工夫できるターボは、驚くほど高い過給圧を加えてもノッキングしにくい。
 
ＳＫＹ－Ｇはストロークをキッチリ取ってあるため、燃焼室の形状で有利。さらにピストン頭頂部にキャビティ（ゴルフのアイアンのような凹み）を設けており、ここに直噴でガソリンを吹いてやりコンパクトに燃焼させてます。なるほどロングストロークで高圧縮比を追求したエンジンって、あまり聞かない。

また、タコ足排気によって燃え残りの排気ガス（残留ガス。高温になっている）をキッチリ排出すると、圧縮比を高めてもシリンダー内の温度上昇も抑えられる。タコ足排気も従来は高出力エンジンのために使われるアイテムであり、これまた省燃費エンジンに使うというアイデアは無かったかもしれない。
 
マツダのデータによれば、残留ガスを８％から４％に半減することによって圧縮比を３高めても圧縮上死点の燃焼室温度は８００度をキープ出来るという。さらに直噴なので気化潜熱による冷却効果も加わり、圧縮比を１上げられるそうな。通常のエンジンが圧縮比１０だとすれば３＋１で１４という具合。
 
その他、やっぱりバルブ系にも新しい技術を使っている模様。内容についちゃ現時点で全く公表されておらず。ポンピングロスを減らすためミラーサイクル的なコンセプトが採用されていると思う。というか圧縮比を上げたけじゃ、デミオの１０・１５モードを３０km／Ｌになど出来ないだろう。
 
１０月２１日に行われる技術発表会でバルブについて説明するかどうか不明。もし発表されればイッキにナゾが解け、株価急上昇ありうる。Ｎｏｘ触媒不要だというＳＫＹ－Ｄについては詳細を取材中。こちらも低圧縮比だけでなく、未発表の燃料噴射にノウハウがあると考えてます。

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