マークＸを試す
午前中原稿書き。昼ご飯食べ、滝のような汗をかきながらジャガーＸＪの洗車。大きいんだ、ボディ。このあたりがお金持ちと違うブブンでございますね。まぁムカシから広報車の洗車はボディデザインを改めて確認したりするのに極めて役立つ。それにしても暑い！ 洗車してた時間帯の練馬は３４，２度！
ガソリン入れたら６２Ｌだって！ ６６０km走ってるのに！ 満タンで出発し、４分の１を残していた。しかも東名は先行車追尾クルコンをセットして追い越し車線の流れに乗って走ったのに！ 満タン法で１０、５km／Ｌ！ ５リッターエンジンを搭載していることを考えれば文句無いでしょう。驚きました。
続いてマークＸをピックアップ。やっぱし乗り心地抜群に良い！ ウソ偽り無くジャガーＸＪより滑らかなほど。先代マークＸと違うメーカーのクルマだと思えるほど。エンジンも猛烈に静か。今のところＣＯＴＹの１０ベストは、ＣＲ－ＺにＶＷポロ、マークＸ、スイフト、ジャガーＸＪ、プジョーＲＣＺの６車種決定！
気に入っているカングーはルノーがＣＯＴＹを辞退しているらしくリストに出ておらず。残る４車種についちゃも〜少し迷ってみたい。今年のＣＯＴＹは１０ベストからして混戦必至。面白いです。大賞の有力候補となりそうなの、ＣＲ－Ｚ。対抗にポロといったイメージ。案外ポロも善戦するんじゃなかろうか。
夜、うなぎ屋に行くためプリウスのハンドル握ったら、乗り心地の悪さに改めて衝撃を受けた。プリウスの足回り担当者はマークＸのようなクルマを作れないなら、教えを請うたらいい。私のプリウス、標準より良いと思うけれどあまりに酷いです。マークＸがドイツ車なら諦めも付くけれど、同じトヨタ車なのだ。
もはやネオチューンじゃなく、ビルシュタインのアブソーバーに交換するなど抜本的な対策をしなくちゃならないか？ ＦＥＴ極東あたりがＫＯＮＩのリーズナブルなアブソーバーを出してくれれば一番嬉しいのに。こうなると気になるの、リーフの乗り心地。テストコースだけじゃようワカランです。
<おすすめ記事>
ジャガーXJの10.5km/lにはおったまげた！
これにより小生自身が長年ジャガーに対して抱いてきた偏見いや先入観が九分九厘吹き飛んだ気がする。なんといっても5.0L/385psの1.8-1.9トン豪華セダンが二桁燃費なのだから！小生自身が所有するレクサスIS350(3456cc/318ps)でもオートクルーズを作動させて10.5-11km/l、非作動で130-140km/hで巡航させて9.5-10km/lなのだから。
そもそも、XJジャガーを筆頭にジャガーブランド全般のイメージとして、当方にとっては1980-1990年代にかけての世界的な技術革新の波に取り残され、メルセデスがW140型Sクラス(600SEL他)、BMWが二代目7シリーズ、何よりトヨタが初代UFC10型セルシオ（輸出名レクサスLS400）を出して世界を震撼させた時代になってなお、平均燃費3km/l＋たった255psで0-400m=16-17sec（今日ならカローラ1800やブルーバードシルフィ2000でも出せる！：20年前当時でも小生自身のW124メルセデス260E=165psやマークII/スカイライン2.5の方が速かった）というジャガーXJ12Lや同XJ-S（ともに5.3L/V12）を造り続け、「クラシックカー専門メーカー」に近い印象を覚えたことを昨日のことのように思い出す始末です。
残りの（こちらが主流）6気筒4.0L/223ps搭載のジャガーXJ6 4.0(XJ40)とて、0-400m=16.0sec、実用燃費5km/l台というデータが残っており、最高速など（※現実生活とは関係ないことを承知で！）219-225km/hでメルセデスの300Eはおろか260Eといい勝負で、全体的に「機械効率に劣り、ステアリングの安定性など一世代前の水準→それを女々しい精神論的値打ちで支えるファン」という薄枯れた線の細いイメージ、それが数年前までのジャガーに対する率直なイメージでした。
むろんその辺り、ジャガー自身他の誰よりも気付いていたことは確かで、先代のXJ8ではエポキシ樹脂由来のリベットレス溶接システムで同クラスの平均より200-300kgほど軽量な1.6-1.7tの車重を実現、4.2/300psで十分なパフォーマンスと従来型の数割増の燃費を実現するなどテクノロジー面でも最先端に躍り出ようとしていたことは認めるものの、一旦付いてしまった、そして数十年も続いたイメージは後々まで尾を引くものであり、事実先代ゼロクラウン(GRS182型)が登場した際にその3.0/256ps直噴エンジンが0-100km/h=6.8sec、さらに当たりの個体なら5.57sec!!!!という驚異的タイムをマークして「ジャガーに勝ったぞ！ざまあみろジャガー」という感が沸き起こったのも事実です。
この通り、ドイツ車やレクサス/セルシオ/クラウンの引き立て役と化してしまっていた「B級ブランド」ジャガーですが、決して惰眠を貪っていたのではなくフォード傘下時代より水面下では地道に新技術のノウハウを蓄積し、それが今インドのタタ社傘下で花開こうという辺り、老舗の/大英帝国ならではの底力に脱帽させられるという次第です。タタ社の支配下にあって、ジャガー自身目下の年間5万台の生産規模を10万台まで倍増させてメジャープレイヤーの仲間入りをさせたいという野望があると言われますが、ポルシェボクスター対抗馬の小型スポーツカーXEやそれをベースとした新型スポーツハッチなど後輪駆動シャーシーを流用した興味深いレシピが今後目白押しだそうで、インド資本ジャガーもピントを外さぬ技術・コンセプトの展開で「英国の老舗、ここに健在！」の気概を見せつけてもらいたいです。
フォード傘下時代の同社ははっきり言って「羽をもがれた鳥」状態でしたが、今後同ブランドに新たな隆盛期が来ないと誰に断言できるでしょうか？
プリウス、カローラと並ぶトヨタの中枢商品、マークXが今や「プアマンズ・ジャガー」的荘厳な乗り心地を備えるまで成長しているとは、次のクラウンやレクサスIS/GS系が非常に楽しみに感じられます！
小生にとってマークXといえば、先代モデル登場直後（2005年）に運転した250Gの低速トルクに乏しくがさついたパワーフィール（回せば鋭敏さを増し、スピードも相応に出るが）や路面の凹凸を如実に伝えるサスペンション（ゼロクラウンの減衰特性を安っぽくした感触）、カックンブレーキ的制動力など「トヨタ車どん底時代」の集大成というべき出来で、とてもではないが乗れた代物ではありませんでした。
そんなマークXも、今や日本の道路事情では3-5倍も高価なメルセデスやジャガーよりも静粛かつ快適とは、トヨタも実に勘所を掴んでいると見え、今後が大いに期待できるのではないでしょうか。
確かに可倒式リアシートにこだわった功罪でボディ剛性にねじれが感じられる上、細部の品質感に薄っぺらな高級感が見え隠れして「トヨタ流商業美学」の底の浅さも存在する一方で、旧型とは対照的に路面の入力をボディまでは殆ど伝えずにサスとシャーシーで手広く受け止める特性や卓越した静粛性など「トヨタならではの譲れぬ一線」を確保しているあたり、一種の整合性ある哲学が感じられてやはり心強いかと思います。