電気自動車普及までの”繋ぎ”はハイブリッドかPHEVか。スタンド減少など流れを考えればPHEVか
2050年のカーボンニュートラルが実現するかどうかは不明ながら、世界の流れは電気自動車に向いていることについちゃ異論ないと思う。少なくとも燃料コストを含めた費用対効果でエンジン車を圧倒する。問題になるのはエンジン車主役の今から、電気自動車主役の2050年までの”繋ぎ”をどうするか、である。私は1年ほど前までハイブリッドが主役になると思っていた。
10年後の主役は電気自動車航続距離200kmPHEVになると思う
しかし直近のPHEVを見ると、そちらが主役になりそうな気がしてきた。理由は三つ。まず発電用エンジンの技術が急速に上がったこと。世界中のエンジン技術者が中国に集まることで、熱効率45％超えるも普通になってきた。発電専用エンジンなら負荷も回転数も効率ベストで使える。熱効率高ければ燃費だって良くなる。また、エンジン搭載位置も自由。好例が日産NX8だ。
二つ目は電池価格が急速に下がってきたこと。今までのPHEVといえば欧州勢が10kWh程度。日本勢も20kWh程度の電池容量だった。電気自動車航続距離も欧州勢50km。日本勢100kmといったイメージ。されど最近の中国勢を見ると40kWhくらいの電池を積むのが普通になっており、電気自動車航続距離も200kmに達する。これなら普段は電気自動車として使えるレベル。
三つ目がガソリンのインフラだ。仮に80％が電気自動車となったら大半のガソリンスタンドは維持出来まい。もう少し考察を深めれば、電気自動車の普及と供にガソリン需要は減っていく。日本を見ても、ハイブリッドの普及で燃費が良くなっただけでガソリンスタンドは急減している。電気自動車の売れ行きが拡大している国ではさらにガソリンスタンドの淘汰が進む。
そうなればガソリン入れなければならないハイブリッドは厳しい。そもそもガソリンを運ぶインフラより電気のインフラの方がずっと簡単。皆さんの目は明後日の主役である電気自動車に行きがちながら、明日のことも考えなければならない。このままだと日本車はアメリカと日本だけしか市場がなくなるし、その二つもシュリンクしていく方向になるだろう。
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愚痴です。電動化推進の末席に居ます。10年くらい関わってます。おっしゃるように段階的な移行の計画が必要なんですが、環境省は外部コンサルや業界OBの言いなりで無駄な補助金垂れ流し。
経産省はずーっと民間主導でー、とか言い逃れしながらこっちも無駄な補助ばかり。
電池サプライチェーンなんとかは利益誘導で荒らした上に電池メーカーはもう飽きたんですかね？いや、もう撤退か。
なんとか大OEMメーカーさんが良識を持って活動してるのが救いですが、なんとなく日本政府には呆れて見放した感が伝わってきたりします。
欧州もグダグダ、韓国でさえ撤退戦の様相で混沌としてますが、中国に対抗することなんかそもそも無理なのに、まだ技術の日本を盲信してる人がたくさんいる、絶望しかない状況です。
水素エンジンを充電用にする、というのは進まないのでしょうか。ガソリンスタンドを水素ステーションにすればいいと思うのですがガソリンが出るうちは難しいですね。
日本では充電インフラが整って無い為に当分PHEVが正解でしょうね
高速のSAでも2つとかしか無いし、関係無いアホファードが止まってたりします
身障者️も↑が多いです
普段はEVとして走ってたまにガソリン更新する為に長距離を走る
パネル有れば災害時にも近所なら使えますしね
ガソリン満タン時の、航続可能距離にこだわりを持ち続ける方たちからしたらPHEVも大きなガソリンタンクを求めるのかも知れませんね。
でも、使えば使うほどガソリンタンクは程々で充分。
ほとんどの日々を電気自動車として使っていたら、エンジンは本当に非常時に必要になるだけなのですから。
電気自動車やPHEVが普及していくと、満タン時(満充電時)の航続距離って関心が薄まっていくのではと予想しています。
ところで、PHEVですがベースのハイブリッドシステムをTHSのようなシリーズパラレル式にしたものと、BYDやホンダのようにシリーズ式にしたものとどちらが主流になっていくとお考えですか。私は、シンプルなシリーズ式だと思っているのですが。