ＧＴ－Ｒマイチェン
ＧＴ－Ｒがマイナーチェンジを行った。開発担当者の水野さんがすっかりグレてしまっており、少しでもＧＴ－Ｒに批判的なヒトや雑誌に対しちゃ出入り禁止を厳命しているため直接的な情報は全く入ってこないけれど（私も批判派の１人らしい）、スペック表などを見る限り、気合いのこもった内容になっているようだ。
例えば空力がＣＤ値０，２７から０，２６になった、というだけで感心しきり。当初から空気抵抗をキッチリ意識しており、ＧＴ－Ｒのようなデコボコしたボディで０，２７という数字自体、凄いこと。だからこそ車高あるのに３１０km／ｈも出る。そいつを
０，０１も削ってきたという。最高速は間違いなく上がると思います。
しかも水野さんと水野さんが育てた優秀なスタッフが（この開発チームは走りに関しちゃ間違いなく世界トップレベルだと思う）３年間に渡り徹底的に仕上げたというから、走りのクオリティも間違いなく上がっていることだろう。
そもそもデビュー当時から水野さんは「３年掛けて本物にする」と言ってましたから。
ところが肝心のクルマ好きはほとんど関心を示さない。
販売台数も世界規模で伸び悩んでしまっているようだ。３年間掛けて徐々に販売対象国を広げてきたものの、売れるのは発売直後のみ。右肩下がりの販売状況、世界共通です。深刻なことに中古車相場も低迷している。こらもう明確に「人気がない」ということ。
人気無い理由はハッキリしてます。いく
らでも例を挙げられるけれど、その一つを紹介しておく。中国のモーターショーで発売前のＧＴ－Ｒの実車を展示していた。当然のことのようにお金持ちらしき
ヒトが（プレスディに入ってくるようなヒトです）欲しいと日産関係者に質問。決まっていません、と答えたら「じゃ並行で買う」。
そしたら
「困ります！」。後で聞いたら水野さんからキツく並行輸入はケシからん、と言うよう指示されているそうな。買うな、くらいのイキオイで対応している。保証の問題などもあるだろう。でも相手はお客さん。「嬉しいです」くらいから入ってもいいんじゃなかろうか。客ですら水野さんの流儀に反したらダメなのだ。
客を選ぶ、という点じゃポルシェも強硬なれど、ＧＴ－Ｒほどじゃない。ユルく楽しもうとすれば、楽しめるワケ。せめて水野さんの下に温厚な番頭さんが付いていれば、ＧＴ－Ｒは素晴らしい日産の看板となるだろうに。気に入らないければ、客もメディアも全部ケ飛ばすのだから、番頭さんだってダメか？
ハンドル握ったらきっと「これは凄い！」と評価するクルマに仕上がっていると思う。無いと思うけれど試乗する機会あったら激賞か？ 「敬愛される看板」
に仕立てれば販売もついてくるかもしれない。それにしてもいろんなトコロから水野さんの悪口ばかり入ってくる。才能も味もある人なのにもったいないです。
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日産のシンボルカー、GT-Rに批判的なメディアひいてはユーザーを蹴飛ばす…..これは同車の育ての親・水野氏の執念の表れとも取れるがどこか「ネオファシズム」的な匂いもなきにしもあらずだ。何なら、反対意見のすべてを封じて我を通す＝ある意味ヒトラーのワンマン振りとも被ろう。
これは日産GT-Rという一つの車種が万人向きのスーパーカーとして新境地を開き、フレキシブルな実用車へと新たな可能性を見出すことを自ら放棄しているようにも取れよう。そうした意味でもポルシェと全く対照的だ。
好意的に取れば530ps!を発揮（従来型は485ps）し、Cd値も0.26と従来型から0.01低減と、気合の入った改良を行ったからには「文句言わずに俺を見ろ！あれこれ言うのはトコトン乗ってからにしろ」という「一見の評価お断り」の頑固さとも取れなくもないが最近の日産、あるお家事情で気が立っているのかも？その事情とは…..同社が昨年に社会人野球チームを解散させ、経営改善に向かおうとしたことに対して博報堂が激怒し、日産自身のTV・CMも含めた外部への宣伝活動を自粛せざるを得なくなったことへの葛藤が、日産社内にグレた空気をもたらしたのでは、との予測が出来てしまうのだ。
GT-Rの熟成、満を持した電気自動車リーフの完成、新時代の「手が届くイメージリーダー」ジュークの登場など日産がようやっと軌道を見出し、攻めの姿勢に入ったその矢先に（自社の新ポリシーを民衆にプレゼンテーションしていく道としての）広報活動を封じられてしまい、その不本意さとフラストレーションに自暴自棄になっている印ではなかろうか。
国沢さんも暇があったらTVを見てみましょう、そして雑誌＜CM-NOW＞を買って読んでみましょう、あれほどの「日産の顔」ともいうべきテレビ東京＜アド街ック天国＞では従来一分間のCM枠が与えられた「筆頭スポンサー」だった同社が30秒にCM枠を減らされ、たかだか「ご覧のスポンサー」という扱いに格下げされたことをはじめ、日本テレビ（関東では4チャンネル）の日曜夜8時台の＜世界の果てまでイッテQ＞に至ってはスポンサー撤退（穴埋めにサントリー…..閑話休題）するなど、CM活動が撤退もしくはそれ寸前まで来ていることに気づく筈です。その企業が社会的不祥事を起こしたり、経営危機で倒産寸前というならともかく、業績もそう悪くなく、新技術・新コンセプトの商品化で攻めに向かおうという企業がこうなるというのも稀有なケースなだけに、日産側のグレ振りも想像を超えたものなのではないでしょうか。
同じ内容が二つ羅列されているのはワザとですか？
この車は人気が無い訳では無いでしょう？
世界を視野に作った結果、高額になってしまい手を出せない層が増えてしまっただけだと思います。
売れる売れないだけを求めての自動車じゃつまらない。
日産はＧＴ−Ｒで、プレミアムイメージでレクサスに勝ち、スーパースポーツ性能でポルシェを追い越そうとしていたように思います。しかも車両価格は割安な上に、街中で扱いやすくサーキットで何よりも速い性能を確保・維持することも大命題。開発費も販売・メンテ体制も、極めて限られた条件の中で、これらを達成しなければならない。いくらなんでも、一車種に背負わせすぎでしょう。
でも、世界でこんな途方もないプロジェクトを実現出来るのは、水野さんだけではないでしょうか？
結果的に、ＧＴ−Ｒは浮世離れしすぎました。だからといって、その責任を開発の水野さんだけにおっかぶせるのは、大間違いだと思います。ＧＴ−Ｒを語るならメディアはもっと、ゴーン社長以下高額報酬の役員が下した経営判断の良し悪しを、問うべきでしょう。
一方で水野さんのような技術者を、弱味ばかりつつかないで業界としてきちんと評価しないと、それこそ日本はアジア諸国に負けてしまいます。
でも役員責任を問うようなスタンスの評論家というかジャーナリストは、４０代から若い世代にはいませんよねぇ。あぁ、だから最近クルマの雑誌は読み応えが薄いのだと、あらためて気づきました。
日産全体としてもいきなりポルシェと真っ向勝負する車が出てきて営業部門や販売店で混乱があったのでしょう。
開発チームの考えがずいぶんねじ曲げられた形で伝えられてしまい、お客さんに喧嘩売ってしまう場面もかなりあったようですね。
開発チームとしては世界最高レベルの車を作っているというプライドがあるでしょうから、スカイラインGT-Rの延長線で議論してほしくないし、特別な車として扱ってほしいという思いが強いはずです。
雑誌でも、｢維持費が高いぞ、笑えるぞ！｣とやたら話を盛って騒ぎ立てられたりと(実際、まだ高いとは思いますが…)、もはやネタ作りのための車になってしまっています。
開発チームにも言い分があるのでしょうが、何も言わないからそれがメディアばかりか、客や販売現場にも伝わっていないです。
車自体は素晴らしいものですから、もう一度販売体制を見直すべきでしょう。その見直しが3年目の進化に入っていることを期待します。
せっかく、800万円台であれだけのものをつくれる開発体制があるのにもったいないなぁ、と思います。
他の国産車メーカーなら1500万くらいの定価つけないと同じ性能は出せないと思います。
是非、GT-Rチームには開発中止に追い込まれないよう、頑張ってもらいたいものです。もはや、あんなことできるの国産だとあのチームしかないですから。
水野さんの著書を読むと、非常に長いスパンで車を考えておられ、彼なくしては今の日産はないんじゃないかと思えるほど、日本のエンジニアとしては稀有な存在で、私も応援しています。
日本のメディアがあまりにバカにしたように取り上げるものだから、嫌気がさしたのはわからなくもないですが、｢世の中そんなもの｣と考えスルーすればいいのになぁ、と思います。
GT-RとLFAなら、LFAの方が良い感じですね、同じ高飛車な売り方でも。GT-Rはポルシェありきという点でお客さんも売り手も考えが少し縮められてしまった気がします。
しかし、3年で本物にするといってしまったら初期型を買ったお客さんの立場をどうしてくれるのでしょう。新しいGT-Rを買って3年前のGT-Rを売っても、査定は新車の半分です。とりあえずGT-Rに乗ってみるか？という人は中古が安いのでうれしいすが、それを売った人は何か変なものをつかまされたんじゃないか？と感じるのでは･･･。
上客には発売前のモデルやサーキット専用車を秘密で運転させているそうですが、上客にだけ売れても儲けにならないと思います。そもそも上客にだけ車を売ってカッコつけられるメーカなんて日本にはないでしょう！ゴーンさんがルノーに帰って宙に浮いたら、珍車扱いになっているかも。
GT-Rでカスタマイズをやりたい人は「エゴイスト」を買えということですが、本当にそれをできる人は、ポルシェ、フェラーリの世界に行ってしまうような。スカイラインGT-Rのイメージを少しでも持っていたならば、今日のGT-Rはもうちょっと支持されていたと思います。
今日、セブンイレブンによったら、駐車場にGT-Rが入ってきました。他人が自分の車でどこに行こうと勝手ですが、コンビニにGT-Rで乗り付けて軽トラの隣に止めるなんて。GT-R乗りの正体、ここに見たり！これじゃ、オレの車はGT-Rなんだぜなんて女性に言えやしない。
520psにパワーアップした新型GT-R。この日産のシンボルカーは日産の技術開発面に大いなる功績を残したことだろう。
願わくばこのGT-Rの生みの親である水野氏が今後発売予定のジュークの1.6直噴ターボ(190psという!!)のサスチューンや次期ティーダのスポーツグレードの煮詰め、さらにはシルビア後継の1.6ターボの後輪駆動クーペの製品化に向けてタッチすればいかに理想的で、「俺のクルマにはGT-Rの血筋が生きている」と乗り手に自信を持たせることが出来るかと思う。
要はそのぐらい「イメージリーダー」の重責について日産側にも悟ってもらいたいのだ。イメージリーダー＝花形車種は読んで字の通りそのメーカーのアイコン足りうる存在であり、たゆみなき技術開発のテストヘッドであるのと同時にテクノロジー面のフィードバックが他の量産車種にも波及して性能面・走行特性面の全般的な進化に貢献し、長い目で見て費用対効果が期待できるというものではないだろうか。
そうした意味でトヨタは古くはソアラ、やがてはセルシオにゼロクラウン、そしてレクサスLSと紆余曲折はあったものの概ね量販車への技術ノウハウの伝播に等しく貢献し、トヨタ車全体の進歩を正しい方向に（※近年の一時期の混迷はあったにせよ）導いてきたといえよう。日産はその点どうも単発の技術で終わってしまうケースが歴史的に多く、かの901作戦の時点でもスカイラインGT-Rの空前絶後（当時としては）の高水準なハンドリング・シャーシー性能がサニーやブルーバードの廉価グレードまでは生かされておらず、「901作戦の恩恵に与りたいなら大枚はたいて上級車（概して1.8Lクラスから上）を買わざるを得ない」という不合理ぶりではなかったろうか。
あれから二十年余が過ぎた今日、状況は大きくは変わっていないのではないだろうか。日産の低価格車はマーチからティーダ、ブルーバードシルフィに至るまで一次安全性のマージンで手放しでほめられた水準にはなく、コストカット一辺倒、GT-Rと同じメーカーの製品とは思えない手抜き振りである現状を見るにつけ、GT-Rのノウハウは正しい形で波及していないと思わされるのと同時に技術開発面の組織変革およびその一環としてGT-R開発チームが他の量産車/大衆車チームと横のつながりを持ち、日産車全般に包括的な動質改良と走行特性の飛躍的向上が望まれるものだ。
現状のGT-Rは世界的にも卓越した総合性能を持っている一方で、整備性やランニングコスト面にまだ改良すべき点が数点見られる。そのGT-R自身の進化が日産車全体の進化となり、ハイテクや高性能と乗り手にとってのフレキシビリティ/経済性の高度な両立に新紀元を開いてもらいたいと切に願っている。
EVや低燃費車だけではなくGT-R(のシャシー)も、ダイムラーにはオイシイのでは？
と、個人的には思って(期待して)いるんですが。
プリンター商法と一緒でいくら本体が割安でも結局はイヤイヤながら維持費を年間100万円級かけさせられて、嫌気がさすクルマですよね。
最初っからポルシェターボに準ずる高い値段で出して、維持費は普通の高級車並みにしてくれた方が親切だし潔いです。
その方が納得できますが、所詮は何年後かにミニバンやコンパクトカー並みの値段で買えるような中古車価格になったとしても、タイヤやらその他の専用の消耗品で、どうしても高額維持費が掛かって、三年維持費でもう一台よぶんに普通乗用車の新車が買えるくらいの維持費が掛かるって分かっているのでバカバカしいクルマです。