ホンダF1、このままだと社内から「4輪の赤字を減らすため撤退！」みたいな声も出てくるだろう

アストンマーチン・ホンダが厳しい状況になっている。1回目のバーレーンテストが始まった時点では寛容だったメディアも（私は非公開のバルセロナテストで満足に走れなかった時から厳しいと書いた）、ここにきて辛辣な評価になっている。実際どうかと言えば、おそらくかつてないくらい残念なレースを見ることになるだろう。ペース落として完走か、普通に走ってリタイアか。

写真全てHonda Racing F1

状況からすると課題は2つあるように思える。まず熱。特にバッテリーとインバータ、コンデンサだ。この三つ、私は電気自動車や燃料電池車で何年もレースやラリーに出たのでさんざん苦労した。三つのアイテムを冷やすの、とても難しい。例えばバッテリー。均一に冷やしてやらないと電圧差が出る。外側から冷やせば中が冷えず、冷却パイプ通したって水の通路周辺しか冷えない。

低い方（熱い方）に合わせてしまう。パワーダウンするということですね。無理すると発熱が進み、壊れるか燃える。開発中のシャシダイナモでは熱のコントロールを何とか出来ていたんだろう。そこに余力無かった？　日本の技術者が好む「いわゆる糊代の無いギリギリの設計」だったかもしれない。第2次世界大戦の時から日本の技術者は限界追求をしてきた。エンジンが好例。

スピットファイアに搭載されていたエンジン（RRマーリン）は当初1000馬力級だった。そいつが終戦前のマスタングで2000馬力級になっている。当初2リッターでスタートしたポルシェの空冷エンジンも、最終的に3.6リッターまで排気量を増やした。この流れからすると、ニューウェイのリクエストだった過激なデザインだと（エンジン周りタイト）ギリギリの冷却能力だった？

二つ目は協調回生ブレーキ。ハイブリッド車にも広く採用されているブレーキバイワイヤはペダルを踏むとモーターを発電機として使う回生と、油圧ブレーキの分配をコンピューターで行う。回生エネルギーをたくさん取ろうとすれば回生をフルに使いたいところ。でも回生はモーター付いてる後輪にしか掛けられないため、どうしてもリアロック傾向になってしまう。

そいつを乗りやすくするためには走り込んで改良していくしかない。アストンマーチンの走行量だと難しい。ブレーキロックを避けるためには回生量を制限するしかなく、そいつはエネルギー回収量に影響してくる。また、減速も加速も大出力モーターにABSやトラクションコントロール機能を担わせていると思うが、これまた走り込まないとフルに使い切れないだろう。

奇しくもパワーユニットはドイツとイタリアと日本。そこにアメリカが加わってきた。何とイタリア絶好調！　ドイツは新規参入のアウディが早くも中盤を戦えるポテンシャルを見せている。フォードもイギリスと組んで（RRマーリンみたいです）TOP争いに絡んできた。きっとホンダも設計通りのパワーが出ればいい勝負をすると考える。ただ時間が必要だ。

メルセデスやフェラーリ、全固体電池採用か？

その”間を持たせる”のが広義のプロモーションである。金メダル取れなくて謝るオリンピック選手がいる。金メダル取れなかった選手を批判するSNSの書き込みもある。一番辛いのは選手だし、そもそも頑張っている。良い成績を出せば大喜び。厳しい成績であれば批判するのってカッコ良くない。一方、報道は現状を正確に伝えるべきだ。そしてF1はプロスポーツである。

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