ラッコ情報の最終版。じっくり解説します
久しぶりに話題騒然のクルマなのでジックリ紹介したい。7月28日に発表／発売となったBYDラッコながら、クルマ好きが気になる詳細なメカニズム（最近はアーキテクチャーなどと言う）についちゃ”ほぼ”解らなかった。加えて試乗レポートも皆さん走りや仕上げのクオリティ評価などに重点を置くと思う。一人ぐらい違う方向からラッコをチェックしてみたい。
まずは幼児や子供を乗せた時の安全性である。両側電動スライドドアやリアのパワーウインドウに首や指を挟まれてケガをするケースって少なくない。早速試してみたら電動スライドドアのセンサー優秀。足や腕だけでなく、小指を挟んでみたがキッチリ止まり、少し戻った。前後のパワーウインドゥも超優秀。窓ガラスが動くときの摩擦抵抗が小さいんだと思う。敏感なセンサーを使っている。
続いてシートベルト。御存知の通り日本の軽自動車の衝突基準って欧州やアメリカの水準より少し低い。さらに日本の基準だとリアシートの安全基準無し。ラッコといえばリアシートにプリテン付きを採用している。衝突した瞬間、緩みを巻き取りシートベルトを身体に密着させるための機能なのだけれど、コスト高になるため日本勢は安価なELRで済ますケース多い。
ボディ構造も衝突に対し物理的に有利。前面衝突時に最も重要なのが「潰れ代」。軽自動車のボンネットを覗けば解る通り、硬い構造物多い。エンジンについていえば、前面衝突で前から押されたら圧縮されないため潰れ代にならない。電気自動車はモーターの上にインバーターが載るものの、いずれも絶対的なサイズがコンパクトだからエンジン車より圧倒的に有利。＜続きを読む＞
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知れば知るほど悪くない、というか結構いいかもと思うようになりました。拒絶する理由はありません。
年間1万台、いくかもしれませんね。
アメリカ市場で日本車が羽ばたくきっかけとなったブルーバード510。BMWの完全コピーと言われつつ、価格や品質で評判を勝ち取っていったという話を思い起こさせます。中国車バッシングに走るより、日本車メーカー各社ももっと遮二無二頑張るきっかけになって欲しいです。
Nboxは後席シートベルトもプリテンとロードリミッター標準搭載ですよね。
逆にスズキはELRだけで百道浜みたいに子供が犠牲になる車を作っている。
BYDの技術者と話をしてる写真を見てどんなことを会話したのか気になりました。
それだけでも記事にする価値あるのかなと。。期待してます
妻のソリオを乗りつぶしたらラッコかな〜と考えてます。
北陸在住ですが、力量分かっていればFFでも平気です。大雪だと（可能な限り）外に出ない、という選択肢を取ります。
テレスコ幅が大きいとのことでドライビングポジションを確認したくてディーラーに行ったが、営業マンとのやり取りで気分悪くなったのでやめて帰ってきた。しばらくはこんなレベルなのは仕方ないか・・・。価格性能比には期待しているが、それ以外の面で苦戦するのかな。３年後にしっかり生き残ってたら買いたいなあ・・・
ひょんなことから、BYDラッコを3日間ほど試乗することになりまして、今2日目です。市街地、首都高、高速道路全て試してみました。気づいたことを簡単に言えば、首都高や高速道路のつなぎめのダンピングは非常に心地良いです。文京区を90%の充電で出発して、長野市までクルコンで快適で、エアコンフル稼働でしたがまだ40km走れます(グレードは300plus)。後席の幼児置き去り検知機能や、4本のタイヤの空気圧まで表示され、安全意識が高いことが伝わってきます。内装の質感も高いですし、明らかに一般的な軽自動車の乗り心地を凌駕していて、高速道路の安定感も抜群です。
重箱の隅をつつくとすれば、見えないところ、例えばウェザートリップをめくったところの樹脂パーツの端の仕上がりはかなり雑ですし、ハッチバックが壱発でちゃんと閉まりませんし、後ろのBYDのロゴが夜間光るのは非常にダサイですし(近所の中学生がダサいと言っていた)、バックギアに入れたときの外側に聞こえる音もおもちゃみたいですしキリがありませんが、エアコンつけてもほとんど走行距離の残量が減らないのはすごいことだと思いました。日本の軽自動車はかなり危ういと思います。
LFPバッテリーは充電量をBMSに正しく認識させるために、週に一度は100％まで充電した方がよく、また、3カ月から半年に一度は、SoC（充電率）が10％以下の状態から100％までフル充電することで、各セルの性能が均一化し、バッテリーを長持ちさせることができるとされています。
そのため、年に一回はサービスに納車してもらうと言うことでしたから、その点も理解した上で購入した方がいいですね。
国沢先生、いつも興味深く拝見しております。
BYDの軽EV「ラッコ」のインバーターまで電池パックと一体化させて床下に収めたパッケージングや、それによるボンネット内のクラッシャブルゾーンの確保については大変興味深く拝読しました。その上で、実用面についてどうしても気になっている点が2つあります。
バッテリーとインバーターのレイアウト、および最低地上高 インバーターを含めて床下に一体配置されている構造はスペース効率の面で画期的である一方、軽の制約から床下へ下がったその配置ゆえに、日本の冬場の雪わだちや段差、コンビニの車止め等での「腹打ち」による基幹部へのダメージやリスクが心配です。
1.2トン程度の車両重量 一般的な軽より200kg以上重い車体を限られた足回りでどう支えるのか、狭い生活道路への負荷や機械式駐車場の重量制限も含めて実用面のネガティブさが懸念されます。
衝突安全性に有利な構造である一方で、こうしたインプレッションから見えてくるフロア下の実用性や重量の影響について、国沢先生はどのようなご見解をお持ちでしょうか。機会がございましたらぜひ解説していただけますと幸いです。
今後の記事も楽しみにしております。