日産の問題点
日産は不振の電気自動車からハイブリッド車に舵を切った、と報道されている。日産側の発表内容を見ると「舵を切った」というより「ハイブリッド車を出す」と書いてあるのみ。実際、リーフを発売する前の２０１０年からＦＦ用のハイブリッドを開発中で、２０１４年モデルで発売したい、と言っていた。予定通りなのだ。
一般的に考えても「電気自動車だけで勝負する」なんて無理である。日産は電気自動車と別に、ハイブリッド車や安価なエントリーカーを開発しているだけ。ちなみにディーゼルエンジンは大きな市場を持つルノーが担当するので、日産側からのアナウンス無し。けれど当然の如くディーゼルも開発してると思う。
繰り返しになるが日産は電気自動車の計画に変更無しと言ってる。むしろ挽回したいと表明してるほど。どこの部門が志賀ＣＯＯの会見を仕切ったのか解らないけれど（広報じゃないらしい）、近年まれに見るミスリードでございます。しかも一昨日のＴＯＰで書いた通りハイブリッド車だって決して楽な勝負じゃ無い。
２０１３年はハイブリッド普及の始まりの年になる。特に利幅が大きいＤセグメント（２リッター級）以上は全てのメーカーが参入してくる予定。自販連のデータを見ると只でさえ３ナンバー車の市場は小さくなっている。ここに続々とハイブリッド車が出てきたって小さいパイの取り合いになるだけだ。
むしろ現在の日産にとって喫緊の課題はコンパクトカーだろう。マーチの売れ行きは伸び悩んでおり（１１月はベスト３０の圏外になってしまった！）、ノートも１０月と１１月が１万台で新車効果を維持出来ていない。ちなみにベスト３０の中にトヨタ車１６車種。日産はホンダとスバルと同じ３車種。課題は大きい。
・ＥＣＯカーアジアは「次世代のための技術を磨く！」
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現代の我が国でmustになったハイブリッド…..かつてより大幅に改善されたとは言え依然中低速域と高速高負荷域で激変する燃費、リミッター解除が困難（例外的に現行レクサスGSやフーガは成功したと聞く、インサイト/CR-Zのホンダ兄弟然り、30プリウスは某誌とのタイアップで改造車が一台存在した）等々、必ずしも万能なクリーンエンジンとも言い切れず「ハイブリッド万歳」を両手を挙げて叫べないのが現実だろう。
そこでDセグメント（2〜2.5リッター級）に新時代を切り開く新型マツダアテンザの2.2ディーゼルに期待を寄せている現状だ。
車重が1510kgと税制の区切りを10kg上回る（※ガソリン2.5リッター版は1490kg）のがどこか哀しいが42.8kgmの大トルクはこのボディを「小錦の張り手」宜しく鮮やかに跳ね上げ、平均ランニングコストにおいては件の重量税のハンデをカバーして余りあることが予想される。
他にこのクラスでは新型クラウン・シリーズへの2.0ダウンサイジングターボの（2014年の可能性濃厚）追加、同じく2014年7月登場予定の日産次期ティアナへの新思想ガソリンターボ（排気量は1.6/1.8あたりが望ましい―斬新さが感じられるではないか！）と、「通常のガソリンエンジンもいまだ健在なり」の気概を見せてもらいたい限りなのだ。
もちろん、トヨタはトヨタでハイブリッドの先駆者として熱効率38.5%を新クラウンハイブリッドで狙うと言われ、ディーゼルとハイブリッドの熱戦がエキサイティングに感じられよう。
問題はその下のCセグメント＝1.6〜2.0リッタークラス、この分野はあまりにもプリウス一辺倒であり、いい加減ハイブリッドに食傷気味のユーザー/モーターファンも少なくなかろう。現に他ならぬトヨタ自身もこのクラスに「さらなる覇権」を築くべく現行カローラに1.5ハイブリッド（アクア譲り）を近日中に新設定するそうで、益々ハイブリッド一色に染まる様相が気になるのだ。
このカローラ、当初噂がチラついたダウンサイジングターボ（ガソリンエンジン）の追加の可能性は薄く、結局旧態依然な自然吸気ガソリンと「未完の大器」ハイブリッドで行くことになろう。
これでは余りにもフレキシビリティを欠いた技術開発・商品政策と言わざるを得ないと思う―要はトヨタ自身が往年に掲げた「複眼の思想」を今こそ取り戻す取っ掛かりにある時期だと言っておく！
少なくとも同社はBセグメントのヴィッツのカンフル剤として、またBセグメントのクロスオーバーSUV（日産ジューク対抗馬！）の中核ユニットとして1.2リッター程度のダウンサイジングターボをスタンバイさせていると言われ、同ユニットをアレンジしてCセグメントにも転用し、不評たらたらの現行カローラのシャーシー特性を大改良の上マッチさせればハイブリッドと二本立てで「新たなCセグメントの可能性」を我がガラパゴス市場にアピール出来るかと思うに、期待し過ぎてもし過ぎないのでは無いだろうか。
そんなハイブリッド車本格普及の2013年以降、それは同時に「ハイブリッドvsディーゼルvs新設計ガソリンエンジン」の三つ巴の戦いが幕を開けるものと考えたい、そこで日産はハイブリッドだけに偏らず、
★Dセグメント
次期ティアナにジューク用1.6ターボを搭載、さらにルノー譲りの2.0ディーゼルターボも商品化すべし
スカイラインは3.0リッター新設計ターボを上位機種に、小排気量版はメルセデスと共同開発の2.0リッター4気筒ターボを新搭載
★Cセグメント
新型シルフィ用の1.8リッター自然吸気ユニットにアイドリングストップひいては電力回生システムを組み合わせ、現状の15.6km/lより10-15%増しのJC-08値を実現させる
一方、シルフィの新バリエーションとしてジューク用1.6ターボを改良の上搭載して「シルフィSSS」とでも銘打って投入する（ベースが共通の中国版ティーダには存在するわけだから技術的にそう難しくないと思う）…..勿論アイドリングストップと抱き合わせに！
以上の戦略で、レシプロエンジンのレパートリーに厚みを持たせ、ハイブリッド一辺倒から漸くダウンサイジングターボに心を開き始めている（と聞く）トヨタ側を慌てさせ、開発に発破をかける―こうあって初めて新時代の「トヨタvs日産」戦争であり、日産も今後の業界に対する、社会に対する責務を果たすことになると言えないか。
当方もそんな21世紀の「平和戦争」とも言うべき我が国のテクノロジー戦争を見たくてブチ切れんばかりだと言っておく。
日産の善さって、走りだったりハイテクだったり…。でも今ダントツで語れる車、リーフとGT-Rぐらいかなぁ。もっとたのしく感じるままに技術の日産…。先ずこれはないと。その上で低価格だったりエコ技術などのあわせ技!!せっかく築き上げた歴史を、無意識のうちに捨てている様な。今や耐久性もホンダも良くなってますし…f(^_^)新型シルフィもノートのようにならない事を、願いたいです。
日産がいまからトヨタやホンダのHVを追いかけるのは余りにも無謀。
セレナHVがHVの認定受けてるので、マーチからシルフィまではセレナ方式HVが正解。ただし重たい鉛電池２個なんて野暮。リチウムだけにしてください。
シルフィ以上の車種は、シリーズHVもしくはシリーズPHVが日産のリーフ技術活かすHVかと思います。
こんにちは。日産も問題か…日本国も問題、難問山積ですね選挙投票行っててきました。 日産の問題は…なんだろ？そこそこ売れたなら日産的にはいいんでは？技術力はあると思いますが、ピントがズレてる？新しい技術を他の車種に展開しない、売れないと廃止すぐするとこや、メーカーの都合だけで車種の統合などユーザーもバカじゃないし海外に展開してる後継車種あるのもすぐ分かる世の中なのに…最後のプリメーラかっこよかったなぁ。なくなるとは…勿体無い。あのデザインが否定的になり今のデザインとは…勿体無い。 デカい会社だから小回り効かないとかあるんでしょうが。 ある評論家の方がＶＷupには自動車愛があるが国産車には自動車愛が無いとかゆってましたが、日産に限らず納得。最後のプリメーラ売れてたらリーフのデザインやプラットフォーム（死語？)の使い方違ってただろうなぁ。 話は全く変わりますかがスバルのＶＤＣのブレーキＬＳＤはオフでもブレーキＬＳＤの制御は働いてるとかフォレスター乗りの人blogで読みました。なるほど！納得。自動車愛を感じるなぁ。けど、詳しく説明しないしそこは自動車愛が無いなぁ。後輪に機械式なＬＳＤを設定無くすのは、自動車愛ないなぁ。ＶＤＣと干渉するのか？ 話は日産ですがオーストラリアで売られてるパルサーなどシルフィのＨＢ版Ｃセグは売れないから売らないじゃ… 自動車愛が無さ過ぎだなぁ。リーフにも発電エンジン載せないのも意固地だなぁ。高くつく物や改良は、多くの車種じゃユーザーが望んでも、儲けにならいのは市場ごとに全くＦＭＣまでやりません！とゆう姿勢を貫いて欲しい、どうなるのか？ある意味見てみたいな…。まあ日産より一生懸命な他メーカー沢山あるし。儲からなくてゴーンさん怒ったら開発の人生活困るんでしょう。ある意味ストレートな正直で潔いなぁ。頑張ってください日産