キックス搭載の第3世代ｅパワー、トヨタとホンダのハイブリッドとガチの燃費勝負してみた！
日産独自のハイブリッドシステム「e-POWER」は他社のフルハイブリッドに比べ燃費がイマイチで、特に高速走行すると厳しいといわれている。私の実感もその通りだと思う。高速燃費を大幅に向上させたという新型キックス（2代目）の試乗会の際、開発担当者にこの点を聞いてみたら「今回は自信あります！」という。
競合車となるトヨタ「カローラクロス」やホンダ「ヴェゼル」と比べてどうかと続けると、「頑張れると思います」とのこと。だったら同じ条件でライバル車と燃費テストしてみましょう。今回は3車種とも4WDを選ぶ。グレードは、新型キックスが「X e-4ORCE」、カローラクロスが「Z“Adventure”」（特別仕様車）、ヴェゼルが「e：HEV RS」だ。
走行モードは１．WLTCだと郊外モードに近い一般道＆上限速度80km／hの有料道路。2．WLTCの高速道路モードを意識した高速道路の120km／h区間。3．市街地モードと似ている渋滞が多い区間の3パターンとした。説明するまでもなく、e-POWERの苦手項目は2のWLTCの高速道路モードを意識した高速道路の120km／h区間。今までの流れだと、トヨタやホンダのハイブリッドより全般的に燃費が悪かったが、果たしてどうか。＜続きを読む＞
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やっぱり試乗比較のレポートは、分かりやすくて良いですネ。記事を読んで、いくつか学びと更なる興味が出てきました。
（1）学んだ3点
①第三世代e-Powerの好燃費ぶり
②エンジン直結HVの弱点
③HVは4WDも好燃費
（2）知りたい3点
①高速で最も使う100km/h巡航の燃費
②山坂道の燃費
③各ステージでのドライバビリティ
今回は、エンジン直結のメリットが出にくいレギュレーションでしたネ。実はドライバビリティも、モーター走行に終始した第三世代e-Power優位だったのではないかと感じています。
各社個性があって、素晴らしいデス！
それぞれ得手不得手があると思いますが、だからこそ個性を明らかにして貰った方が、選び甲斐があるというもの。
せっかく日本にはシステムが異なるHVがいろいろあるのに、個別の提灯情報ばかりで何が何だか全然わからんもん。
カーメディアには、是非とも消費者に「選ぶ楽しさ」を提供して欲しいと切に願います！
THS2やe:HEVの高速燃費のキモである直結モードから外してやるとどれも横並びになるのはしょうがないですね。
逆に100km/h前後の得意とするレンジでe-POWERがどこまで迫れるか知りたいです。120km/h区間はまだ少ないですし、燃費気にする人はそこまで出さないので。
他の国は追い越し車線を制限速度未満で走る大型トラック等がほとんどいないと聞きますが、日本では平気で走るやからが多い事が、直結モードを十分に生かせない一因でもあると
思いますね。
トヨタ式とニッサン式の違いは、燃費（は唯物的）のトヨタ、走行感（は観念的）のニッサンと認識しておりまして、走行感はフル電動駆動が勝ると思うのであれば、燃費の差が納得できるかが判断材料。燃費は明らかに劣るけど、それを上回る魅力を感じられるのか、と。
今回の結果を見ると。高速燃費の差が詰まったということは、私の様に燃費の差など埋め合わせて余りあると考える電動駆動信奉者(笑)にとっては、その優位性は更に増したということですね～。
今回は４駆同士の比較ということですが、リアモーター出力はキックスが一番高いですし。
勿論、燃費を絶対視するのであれば、議論の余地なくトヨタ、は変わらないですけども。
ヴェゼルと同系の現行フィットハイブリッドの経験で言えるのは、オートエアコンの温度設定で実燃費がかなり変わる事。今回のテストでは24度設定でしたが、これを例えば28度にすると天候によってはかなり改善していたかもしれませんね。逆に言うとホンダ車はエアコンの効率(運転マネジメントを含む)に向上余地がありそうな。また、フィットの場合冬だと設定温度を下げてやると、暖房用に水温を上げるためにエンジンが無駄に回ることが減るためか劇的に燃費が良くなるし。トヨタ車や日産車ではどうなんでしょうか？