改めて衝突安全性
日本人は出された「課題」に対応することを得意とする。衝突安全性の基準を「６４km／ｈのオフセット衝突」にしたら、
１０年もしないウチ、世界トップ水準のクルマばかりになりました。しかし「６４km／ｈ以上で衝突したらどうなるの？」という点についちゃ驚いたことにメーカーを含めあまり考えていない。
考えて欲しい。実際の事故は常に６４km／ｈ以下で起きてるワケじゃない。対向車と７５km／ｈで衝
突することだってあるだろう。だったら７５km／ｈで衝突させ、評価してみてもいいんじゃなかろうか。実際、ドイツの自動車メーカーは、安全基準より速い６４km／ｈ以上で衝突させる実験も行ってます。
そういった速度域の事故こそ死亡事故になるからだ。という旨をムダ遣いの象徴である国交省の天下り団体『自動車事故対策機構』に言ったことがあります。答えは「横方向で比べられないからダメ」。彼らのアタマの中には「乗っている人の安全性を確保したい」という真摯な気持ちなど無い。
物理や材料、構造に詳しいにとっちゃ釈迦に説法だろうけれど、一定の応力を受けると「座屈」と
いう急激な変形が起きる。例えばＡピラー回り。６４km／ｈに耐えても７０km／ｈで座屈してしまえば、７５km／ｈ衝突だと生存空間を確保できなくなる可能性大。衝突安全性を考えれば好ましくない。
個人的には６４km／ｈで無傷。７５km／ｈだと深刻な状況になってしまうボディ構造よ
り、６４km／ｈは多少ダメージ受けても、７５km／ｈから生還できるボディのクルマに乗りたいです。またオフセット衝突だって常に６対４とは限らない。７対３とか５対５だってあるだろう。８対２なんか相当厳しいそうな。
前述の通りドイツの自動車メーカーは、実際に起きた事故を解析。法規対応と全く関係のない試験モードも多数行っている。その結果をボディの基本設計に反映しているのだという。この件、日本の自動車メーカーに問うたことがあります。返ってくる答えは三つに大別できる。いずれも興味深いです。
１）最も多いのが役人に似ているのだけれど「そんなことやってもキリ
がない。どこかで割り切らないとクルマなんか作れない」。
２）今はコンピューターでかなり正確に推測出来る。そもそも衝突試験はスケジュールが一杯。とてもじゃないけど安全基準に含まれないテストをやっている余裕はない。
３）ぜひともやってみたい。
興味深いことに実験担当から距離のある人ほど３）の意見が多くなる。日記でも書いた通りＥＣＯの時代を迎え、軽量化は重要。軽いクルマと重いクルマが衝突したら、もはや６４km／ｈのオフセットだって十分じゃない。むしろ様々な衝突モードで幅広く対応できる方が望ましいと思う。
法規モードの衝突試験判定でたくさんの☆を取るクルマばかりになった今、改めて衝突安全性を論議するべき時期になったと考えます。
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64km/h？ﾏﾀﾞﾏﾀﾞ生温い[E:sign03][E:angry]
現実的には、一般道で中央分離帯のない場所での正面衝突など、法定速度60km/h×2で相対速度120km/h程度での衝突も有り得ると思います[E:coldsweats01]そんな状況にも耐えられてこそﾕｰｻﾞｰとしては安心できるんですが…[E:bearing]
①現実に適した安全基準づくり、②メーカーへの義務付け等のｲﾆｼｱﾃｨｳﾞ、この２点が国交省やメーカー各社の態度に欠けているモノですね[E:bleah]
加えて、③必要なｺﾄを必要と認識するｺﾄ、④必要なｺﾄをやり通す根気、⑤周りにその大切さについて伝えるｺﾄ、この３点は(自動車業界に限らず)日本全体に欠けている気がします…[E:wobbly]
おはようございます。
昔クラウンで横滑りし、街路樹に運転席側面から衝突したことがあり、死にかけた事があります。
その時のクラウンは、サイドドアビームが内蔵されていまして、整備組合の理事さんたちも私が助かった理由を確認に九の字になったクラウンを見学に来られてました。
当時はまだあまりサイドドアビームを採用していない車が多かったので、サイドピラーレスのシーマだったら駄目だったよと、慰めてくれました。
学生アルバイトでレンタカー会社勤務だったので、車扱いながら情けない限りです。
急ぎの配車でスピードを出し過ぎた私が、一番悪いですが。
だからこそ思います、
衝突安全はメーカーの良心的な部分が大きいので、是非良心を忘れないで下さいと。
豪華な装備よりも必要だと思います。
スピード違反も駄目ですが。
以前は、自動車メーカーをもっと信用してましたが、プリウスがマンホールや段差でブレーキが効かなくなるとか、レクサスのハンドルなどの件を見ると、ホントに法律で決まっている試験や模範的な状況での試験しかやってないような感じで、あまり信用できなくなりました。
> 前述の通りドイツの自動車メーカーは、実際に起きた事故を解析。法規対応と全く関係のない試験モードも多数行っている。その結果をボディの基本設計に反映しているのだという。
このようなことは当然かと思っていましたが、最近の日本のメーカー(特にトヨタ)を見ていると、やってなさそうな気はします。
(このドイツのメーカーというのはベンツでしょうか? ベンツはかなり広範囲の安全性に気をつけているように感じています。)
速度 64km/h 以上で走っていても、実際はブレーキをかけたりして速度が下がりますし、100km/h でも浅い角度であればダメージはもっと低いと思いますし、実際 64km/h で壁に垂直に衝突したり正面衝突すればかなりの衝撃で、例え車の乗員スペースが大丈夫でも中の人はダメなことも多いと思いますし (LFAの事故の成瀬氏も車室は潰れてなかったようですが死亡した)、また衝突のエネルギー吸収構造では、どの速度をターゲットにするかということも必要ですが(例えば、50km/h で設計した車と 64km/h で衝突した車であれば、50km/h で設計した方が車を柔らかく作れるので、50km/h 以下で衝突したときの乗員への衝撃は少なくできる)、それでもいろいろな速度や状況でテストはして欲しいです。
この辺りは、車の性格 (例えばマーチのようなスピードをあまり出さない人が乗る車と、レクサスのようなスピードを出す人が乗る車) にもよるのでしょうが。
衝突のコンピュータシミュレーションなども発達し、20年以上前などに比べると性能は大分上がっていると思いますが、あまり法律などで規定された特定の衝突方法のみに特化した設計にすると、それ以外の速度や状況で衝突したときに、もろいものになってしまう可能性もあります。(メーカーや設計者の良識などにもよりますが。) ( プリウスの回生ブレーキも、理想的な状況での性能を上げることだけを考慮し、マンホールや段差などの状況を想定してなかった(または軽視していた)点で同様のように思います。)
なお、衝突に関しては重たい車と軽い車が衝突した場合は、明らかに軽い車が不利ですが、ミニバンとかSUVとかハイブリッドとか電気自動車で、かなり重たい車が増えてきてます。私的には、重たい車は、重くない車にとって危険なので、できれば 1.4トン以上の車は税金を上げるとか、その分もガソリン税を上げる(重たい車ほど燃費が悪い、また重たい車でも駐車しているだけであればOK) などして、重たい車が減るようにして欲しいと思います。( バスなどは除く。電気自動車では軽減措置も必要? )
ところで、プリウスの件もありましたし、プリウスに限らずガソリン車も含めて、ABS の性能は心配しています。ABS は、ドライバがどんなに強くブレーキペダルを踏んでも強制的にブレーキを緩めて効かなくする装置なので、性能が悪いと非常に危険です。もちろん雪道などではグリップが低下するのでブレーキ力が低下するのは当然ですが、必要以上にブレーキを緩めてしまうと危険です。またマンホールや一部の小さな凍結路面があったときに、その影響でしばらくブレーキが効かなくなったりしても危険です。メーカー間や車種間などでの格差もかなりあるのではないかと思います。
すべてのメーカー(日本で販売台数が多い外国車も含む)のいくつかの代表的な車種 (例えばトヨタであれば 8~10車種くらい (もちろんハイブリッド車のような特殊なブレーキ搭載車を含む) ) で、濡れたマンホールや雪道、段差、一部の凍った路面など、いくつかの状況でテストし、結果を公表し、また性能が低いメーカーの車や車種は、メーカーへの指導や販売時に性能が低いことを説明することの義務化、販売禁止(ABS装着車)なども含めて対応して欲しいと思います。( 消費者庁とか? )
「大は小を兼ねる」じゃないですが、いっそのこと１２０ｋｍで衝突しても大丈夫な車を作ったらどうですか？ 専門家の人に言わせれば「６４ｋｍと７５ｋｍじゃ技術的な難易度が飛躍的に上がる」んでしょうが、我々庶民の安易な発想では全ての車が１２０ｋｍで衝突しても大丈夫！ならものすごく心理的に安心感があって良いのですが。まぁそんなの一部の軍用車両でしか有り得ないでしょうが。
失礼いたします。国交省の方々か、『自動車事故対策機構』
のメンバーにダミー人形の代わりに乗ってみていただけたら（乱暴ですか？）即解決なんでしょうが。きっと、お役人様は、事故や運転などとは無縁の生活なのでしょう。国沢先生のお話で凄いな・・と思うのは、日常の中に潜む疑問？を捉えて問題提起しておられること。新技術や情報も胸躍る部分でありますが、ほんとうにドライバー以外の乗員すべてに関わる問題へのアプローチが嬉しいです。エキセントリックどころか、生きた情報そのもの。女性陣？にも閲覧者が増えれば良いでしょうね。やはり父親でもある国沢先生の人柄（誰かを守る意識）あればこそ。 モノがあって当然という風潮の中で、扱い方や維持管理がゾンザイになりやすいのです
。 専門的な知識をなるべく分かりやすいように伝えてくださるのは素晴らしい！。専門的→難しい？という考えから、専門的→生命を尊べばこそ・・・。医療を易しく取り扱う番組など増えていますが、見知らぬ危機的状況でわずかでも役立てばよいのですが・・・。
国沢さんの記事には、いつも「なるほど！」と感じながら読ませていただいています。しかし、この記事に関しては「？」を感じました。
それは直前の「姿勢制御装置」での考えとの整合性です。
もちろん、パッシブ、アクティブの差、実際の事故時の重要度の差などがありますが、コストとのバランスという意味では、同列の話ではないでしょうか？
私は現在の自動車のパッシブセイフティが、かなりの高次元でバランスされていると感じていますので、実験担当の方の気持ちが非常に理解できます。「気持ちはわかりますが、コスト的に不可能です」という心の声が…。
こんにちは。
レクサスLFAとBMWの衝突事故の写真を見ました。
BMWは運転席、助手席、サイド、カーテンエアバッグが開いてましたが、
レクサスLFAは、エアバッグが内蔵されているハンドル真ん中のパッドもそのままで、カーテンエアバッグ等も開いた形跡がありませんでした。
評論家の先生方もCOTY受賞車で他の車より試乗回数が多いのではないかと思われますが、プリウスのブレーキがクローズアップされた時も、口を開かない先生方が多かったように思います。
また、他の雑誌の解説は全部ウソ、自分のところだけが正しい的な記事が出たりと、真実はひとつであるにも関わらず、自動車メディア全体でそのひとつにたどり着けないのは残念です。
国沢先生は、プリウス問題が広く知られる前から、言及し、実際にテストも実施されているので、他の先生方とは別です。
今回のレクサスLFAもダッシュボードが変形しているので、様々な事が推測できますが、それ以前にエアバッグが開かないというのはどういう事なのか。
テストドライバーの死に対する弔辞的なコメントは見受けられますが、スタビリティコントロールの有無等で安全性に厳しい先生方はいても、レクサスLFAの事故の解明に関してはエアバッグが開かない事、キャビンの変形などに言及する方は国沢先生以外皆無です。
カタログスペックで比較すれば、エアバッグの有無だけですが、あっても開かないのは何故かについて、取材を進めていただきたいなと思いますね。
一応、60km/h の 2台の車が正面衝突したときは、ほぼ 60km/h で単独で壁に衝突したときと衝突の衝撃などは同程度かと思います。車重や形などが同じような車同士であれば。お互いが潰れますので。
60km/h の車と、60km/h で走る重さ 20ton くらいのコンクリートの固まりが正面衝突すると、120km/h の壁衝突と同じ形になりますが。
衝突安全では、人の生存スペースを確保することとも重要で、それは車室を丈夫な材料(必要であればカーボン)などで作れば可能でしょうが (とはいってもコストや車重などにも制限があるので、難しいのでしょうが)、衝突時の人体や頭部にかかる力や加速度( "G" と言われるようなもの) をできるだけ小さくするということも非常に重要かと思います。
64km/h で衝突すれば、エンジンルームなどが潰れる距離 (50~70cm程度?) と、シートベルトやエアバックで吸収されならが人体が社内で動く距離 (20~30cm程度? ) で急激に人体を停止させることになるので、人体や頭部は最低でも 20G 程度またはそれ以上 (最大40G程度? (ダッシュボードやハンドル、ガラスや屋根などに頭や胸をぶつけなければ) ) の加速度(マイナス方向)を受けると思います。
つまり、体重が 60kg の人であれば、最低 1.2ton ( ~ 2ton ?) 程度の力がシートベルト (やエアバック) から加わり、この力は、シートベルトを装着する腰骨あたりや、胸のあたりの肋骨、( あとエアバックにより胸(肋骨)や顔面 ) に加わります。
( 衝突時に人間が手や足で支えることができる力は微々たるものです。)
( また、エアバックがなければ、頭部にかかる慣性力を、首が受けることになります。)
もし、衝突速度が 2倍になり、それを同じ距離 (70~90cm程度) で止めるには、加速度や力は 4倍 ( 4~8ton ? ) になります。120km/h というのは通常の人体にとって、到底不可能かと思います。( もしかすると、一部のアスリートのような骨や筋肉などが非常に柔軟でかつ頑強な人たち (また若くて脳も衝撃に強い人たち? ) であれば、なんとかなるかもしれませんが。)
( なお、シートベルトは、衝突時には伸びながら衝撃を吸収するようになっています。一度大きな衝撃を受けて伸びたシートベルトは、次回は衝撃を吸収できないので、交換しなければなりません。)
( 式で書くと、0.5 * v^2 = ∫ a * dl = a_ave * l つまり a_ave = 0.5 * v^2 / l
( v:速度, l: 衝突時にエンジンルームなどが潰れる距離と車体内で人体が動く距離, a: 加速度, a_ave: 平均の加速度 ) )
また、高い衝突速度をターゲットに車を作ると、その 2乗 で車両前部やシートベルトなどを硬く設計する必要があると思います。( そうしなければ、エネルギーを吸収できず "底づき" してしまい、"底づき' したときに非常に大きな加速度が加わる。)
そして、車両前部などを硬めに設計すると、低い速度でぶつかったときにも同じ程度の力がかかると思います。( ただし、潰れる量が少なくなる。)
120km/h はともかく、75km/h であれば、4割くらい硬く作れば (それもコストや構造的にも簡単ではないと思いますが作ったとすれば)、若くて骨などが丈夫な人であれば、なんとかなるかもしれませんが、60才くらいの人が 30~40km/h くらいでぶつかっても死んでしまう車になるかもしれません。
なので、あまり衝突試験の基準速度などを上げるのは難しい思います。つまり、一般的な人体が許容できる加速度(衝撃)や、実際の事故での状況(速度など) や事故の頻度などを総合的に考慮しながら、設定すべきと思います。また、五つ星だからといって、64km/h 以下であれば安全が保証されるほど、自動車事故は安全なものでもないと思います。
ただし、メーカーが 75km/h や規定外の状況で衝突試験を行い、64km/h 以下での速度での衝突安全性や歩行者との事故の歩行者の安全性などを犠牲にすることなく、(またコスト的にも許容できる範囲で) 安全性を向上(一部の弱点の補強など)できることもあると思いますので、ぜひ衝突試験 (や可能な範囲での対策) は行なって欲しいと思いますが。
基準の衝突速度やその他の安全性も、エアバックやその他の技術により、10年, 20年, 30年前などと比べれば、だんだん高くなってきてますし、今後もエアバック的な技術で衝突時に人体が許容できる加速度が大きくなったり、場合によっては、衝突時の速度により硬くなったり柔らかくなったりする樹脂(?)などの材料により、低い速度でぶつかったときの衝撃は少なく、高い速度でぶつかったときは、それに合わせて車も硬くなり、(生命力のある人は) 生き残れるようになるということもあるかもしれません。
また、衝突を吸収する距離が長ければ、それだけ加速度を下げられるので、ボンネットが新幹線のように長くなったり(または衝突直前に長くなったり)(???)、外側にエアバックが付いたりということもあるかもしれません。(半分は冗談です。) ( もちろん、人とぶつかったときや、誤動作で開いて、人を遠くに飛ばしてしまうようなエアバックではいけません。) ( 現在でも、衝突時にエンジンなどが車両下部に潜り込んで、できるだけ吸収に使う距離を長くしている車もあります。)
とはいっても、所詮 200万円程度の製品ですので、あまりお金のかかることはできませんし、毎回エアバックのような服を来て運転というのもあまりドライバもしたくないでしょう。(シートベルトさえしない人がいますし。) また歩行者などもいるので、あまり乗っている人は安全だからといって無謀な運転をされても困ります。もちろん、乗員に対する安全性が向上するに超したことはありませんが、私はそれより歩行者に対する安全を優先すべきだと思います。(乗員の場合は、自業自得的な部分もありますので。もちろん全く非がないのに衝突されることもありますが。) 最近、歩行者との衝突に対する安全性も上がっているようですが。
どちらにしても、1ton 以上もあるものを 60km/h で動かすことは歩行者や自転車、子供などにとっては危険であり、また当然正面衝突したり壁などに垂直にぶつかれば車の中にいる人も危険です。毎年 30,000人くらいがなくなってますし。
( ドラマなどでは、(良い人が?)自動車事故で死ぬドラマを作らないように、自動車会社(スポンサー)から注文(圧力?)があるらしいですが。)
( ところで、20代や30代の人の死因の一番の原因は、自殺とのことで、びっくりしました。( 5才〜20才は「不慮の事故」なので、交通事故とか???。「交通事故」という項目がないこと自体も、自動車メーカーの圧力(または自動車メーカーへの配慮)なような気もします。)
> http://ameblo.jp/kokkoippan/image-10238629843-10163040568.html )
あとは、最近いろいろなメーカーが、アルコール検知器を搭載し、飲酒してないことを確認できなければエンジンがかからない車とか、ドライバーが眠そうであれば注意を喚起するというものを研究(、販売)してるようですし、将来は制限速度を車が認識し制限速度を超えることができないようになったりするかもしれません。自動で急ブレーキをかけたりする車なども発売されてきてるようですし。そういった方法であれば、乗員も歩行者の死亡なども減らせるかと思います。
( なお、車の設計に関わっているわけではないので、多少間違いなどや数値が違うところがあるかもしれません。)
> 国交省の方々か、『自動車事故対策機構』のメンバーにダミー人形の代わりに乗ってみていただけたら（乱暴ですか？）即解決なんでしょうが。きっと、お役人様は、事故や運転などとは無縁の生活なのでしょう。
このようなことは決してしてはいけないと思います。もし、あなたが自動車会社に就職して (または人材派遣の会社から派遣されて)、64km/h での衝突の体験をするように言われても、絶対にやってはいけないと思います。64km/h でも、決して安全な速度ではありません。( 自動車会社も決してやらせないと思いますが。)
衝突試験の結果で、一つでも星が少なかったような車では、もし人であればどこかに怪我(骨折や強い打撲など)などをしているような状況かと思います。五つ星の満点の状況でも、人によっては "脳しんとう" とか心臓発作(?)、肋骨などの骨折を起こすような状況かと思います。また、エアバックが開くときの力(衝撃)も非常に大きく、(事故などがなくて、例えば誤動作で開いたりすると) エアバックが開く力だけでも怪我(顔の怪我や下手すると肋骨の骨折など?)をするほど強力なものと聞きます。車室が潰れないようにしたりすることの他、できるだけ、ハンドルやダッシュボードに頭部や胸などがぶつからないようにしたり、車両前部の潰れ方などを設計し、できるだけ可能な範囲で人体に加わる力を小さくしようとしているのでしょうが。
"自動車事故を起こしたときの乗員の安全性" というのは、"原子力発電所の安全性" とか "ジェットコースターの安全性" というものとはレベルが全然違い、それらよりはるかに危険なものであり、安全を保証できるようなものでもないと思います。( 原子力発電所の近くの住民や、ジェットコースターの乗員は、決して被害にあってはいけない人たちですが、事故を起こした(またはぶつかられた)自動車の乗員の安全は、決して保証できるようなものではないと思います。)
もし、自動車会社の中に、衝突試験で人を乗せて実験しているような会社があれば、欧米からの非難は、トヨタのリコール隠しの比ではないかと思います。(もちろんそのような会社はないと思います。)
> http://www.rhein-zeitung.de/video.html?bcpid=52682620001&bclid=52470201001&bctid=101406801001
LFA の事故は、LFA 側も白いものが出ているようですし、エアバックは開いているのではないでしょうか。
ただ、右側同士がぶつかったようで、BMWも右側はけっこう潰れているようですが、LFAの右前輪のサスペンションなどがもっと変形し、衝撃を吸収しているべきのようにも見えます。( 衝撃の吸収距離が短いので、人体に大きな力が加わる。)
両者とも、スピードを出していたように見えますので、仕方ないようにも思いますが。
( BMWの右側のフロントウィンドウが外れているようですが、シートベルトをしてなくて、飛び出した? )
もしくは、若くて(骨や心臓の筋肉が丈夫で) スピードを出す人のための車なので、硬めに作ってあるかもしれません。( 67才には硬すぎた? ) ( または (不慣れなカーボンで作ったので?) 意図してなかったが硬くなりすぎた? )