ラッコで最も評価すべき点は安全性。リアシートベルト、きっちりプリテン付きが全グレード標準装備
おそらくラッコの紹介記事で多く語られるのは、仕上げのクオリティや走りの良さだと思う。私の場合、少し観点が違う。やはり安全性である。シーライオン7を購入した時も、ユーロN-CAPの衝突安全評価などきっちり参考にした。御存知の通り日本の軽自動車って欧州やアメリカの衝突基準の水準より少し低い。後席だけ安いシートベルト使っても問題なし。
ラッコどうか？ リアシートベルトだけれど、きっちりプリテン付きを採用している。衝突した瞬間、緩みを巻き取りシートベルトを身体に密着させるための機能なのだけれど、コスト高になるため単純なELRで済ますケース多い。見えないところにお金を掛けている。さらに「なるほど！」なのがクラッシャブルゾーン。軽自動車のボンネットの中、エンジンに代表される硬い構造体多い。
エンジンについていえば、前面衝突で前から押されたら圧縮されないため”潰れ代”にならない。電気自動車は普通だとモーターの上にインバーターが載るものの、絶対的なサイズがコンパクトだからエンジン車より圧倒的に有利。ラッコの場合、インバーターまで電池パックと一体化して床下に持って行った。ボンネット開けると低い位置にコンパクトなモーターがあるだけ。
絶対的なクラッシャブルゾーンはAセグやBセグに匹敵するほど。物理的に有利なためおそらく衝突試験では良い成績を残すことだろう。付け足しておけばラッコは12Vの補機バッテリーを搭載していない。走行用電池の一部に組み込んである。もちろんLFPなので生涯交換の必要なし。電気自動車やハイブリッド車に意外と多い12Vバッテリーがオシャカになっての走行不能は無い。
試乗会じゃ試せなかったADASはシーライオン7よりワンランク上のシステムを使ってるとのこと。シーライオン7世代まではボッシュのシステムを使っている。もはや中国のADASはAIになっており、旧世代のプログラム式は無い。そんなことから日本仕様を設定するにあたりボッシュを採用したようだ。当然ながらボッシュが主導権を持つシステムのため、改良速度遅い。
ホンダもボッシュを使っているけれど、改良をリクエストして対応は日本以上に対応が遅いそうな。中国からすれば辛抱たまらなかったという。ラッコは中国開発のADASを採用している。CCDカメラの性能からしてボッシュより圧倒的に優れているためか「じっくり評価して欲しいです」と自信タップリだった。ラッコ、見えないトコロのスペックや性能の方が興味深い。
<おすすめ記事>
いつも楽しく読ませていただいています。後席シートベルトの件やADASなど（古くはスモールオーバーラップへの着目なども）、国沢さんの独自の安全評価がいつもとても参考になっております。
ダイハツやスズキなどもBYDをみならって後部座席にちゃんとロードリミッター付きプリテンを入れてほしいものですね・・・！
「ホンダもボッシュを使っているけれど」という箇所ですが、マイチェン前の2019N-WGNまでの話について言及していることはこれまでの国沢さんのブログを読んでいれば前提を読み込めるものの、人によりましては誤読してしまうこともあるかと思い、僭越ながら補足コメントを投稿させていただきました。
現在のホンダに関しましては、2020フィットからヴァレオのカメラとモービルアイのチップセットを使っており、またモービルアイについては、例えば日産だと小型車にはEyeQ3を使うのに対し、ホンダは（日産であればスカイラインに使われる）より性能が高いEyeQ4世代を軽自動車から導入していることをコメント欄を読まれる方に補足したいと思いまして（僭越の限りですが）投稿いたしました。。
後席シートベルトやADASの細かい性能に関しては国沢さん以外なかなかフォーカスしてくれる自動車評論家がおらず、一般的な人たちからすると認識の外であるためにいつまでも低性能なものがまかり通っているのは悲しい限りですね。国沢さんの言論活動に日々感謝しております。引き続きよろしくお願いいたします。
仰る通りで、中国の技術進化のPDCAサイクルの速さは驚異的です。3交代開発と理系人材の層の厚さ、待遇の良さがあると思います。しかしかなりの激務と伺っておりますが。
製品は顧客の方を向いた商品改良です。惜しむらくは、良くも悪くも商品改定のスピードが早すぎて買った商品がすぐ旧世代、陳腐化してしまうところでしょうか。その点があるので、家電やスマホと同じようにもうちょっといいのが出るのを待とうかなとなります(笑)。
衝突安全性については、パブリックイメージと異なり日本メーカーの意外な評価の低さがありますよね。オーストラリアや欧州、アメリカ基準だと日本の量販車の評価の低さに驚いてしまうことがしばしばあります。
うーむむむっ、やりますなBYD。
というかラッコを見ていると、
「スーパーハイトワゴンと両側スライドドアは、コンパクトカーの新しい価値だ！ ラッコが日本で通用すれば、世界の何処に出しても通用する！」という猛烈なチャレンジ精神を感じます。
そしてどう見ても、
ラッコのプラットフォームや装備は、自国の中国並びにグローバル展開を見据えている。
何しろEVパッケージは超低重心だから、
スーパーハイトワゴンの弱点である「腰高な走り」を打ち消してくれますもの。
ところで我らがホンダは、
スーパーワンで軽EVを普通車規格に仕立ててきました。これは、グローバル展開を見据えてのことだと思います。
こうなってくるとですよ、
N-BOXだって、軽EV規格はもちろんのコト、普通車規格の開発を進めていると大いに期待しております。
ただ非常に心配なのは、
ド腐れ尻尾切りと●能な取巻き達が、開発陣に余計な圧をかけていなければ良いのですが、、、
「ん、これは何が新しいの？ タイアップでのシナジーは？」って、例の薄らボケた発言が頭をよぎり、酷暑並みにイライラしてくるわい！！！
盛り下げるコメントで申し訳ないです。
少し前に興味を持ち、近場だと熊谷に正規ディーラーがあるので調べたら、いきなり閉鎖になってました。
今後は前橋まで行って下さいとの事。なんじゃそりゃ、でした。
正規ディーラー頼りなので、本当にしっかりして欲しいです。
BYD Japanの本社は横浜の金港町にあるんですが、自前の充電器を持っていないらしく、近くの日産本社の一般向け充電器を使いに来ています。
先日もBYDのBEVが充電して待つことになったんで、さすがにもうそろそろ自社のBEVを休息充電するための設備くらい自前で用意してほしいですね。
確かにラッコはプリテンショナー付きで、ダイハツやスズキより一歩リードしてますね。ただロードリミッターの記載はなく、軽ハイトワゴンで両方とも装備しているのはN-ONEだけ（福祉車両除く）のようです。この点の認知が高まり全社標準装備になって欲しいものです。
補足
サクラは上位グレードでリヤのシートプリテンショナー＆ロードリミッター標準、その他グレードでオプションでした。
「インバーターまで電池パックと一体化して床下に」とありますが、これが事実だとすると革命的な技術ですね。