eパワーについて書くと、未だ旧体制の説明に騙されたまんまの人がワワラワ出てきて驚く
eパワーについて書くと、未だ「ハイブリッドじゃない」とか「電気自動車に発電機を載せたたもの」と思い込んでいる人が多い。この説明、トヨタ車と燃費で比べられたら勝てないということから旧体制の日産が強引に作り出した物語であり、カタログにも間違った情報を堂々と記載していた。技術部門は訂正したかったようだけれど「キーッ！」が許さず。
ちなみに上の図はキーッ！体制下のもの。エンジンで発電機を稼働させ、小さいバッテリーの電力を補うイメージになっている。最初に出てくる「齟齬」は最高出力だ。電気自動車で200馬力だそうとしたら、電池から200馬力分のエネルギーを引き出す。eパワーの場合、電池容量せいぜい1.4kWh。乾電池でいえば電気自動車なら50本積み。eパワー1本です。
1.4kWhで引き出せる馬力といえば、2～3秒間という短い時間なら50馬力少々。分単位だと20～30馬力くらい（どちらも公表してない）。さて。新型キックスの駆動用モーターは143馬力。98馬力のエンジンで発電機を稼働させているため、98馬力分の電力は確保できる（効率を無視）。143馬力－98馬力の45馬力が電池から引き出す出力である。
したがってエンジン停止状態だと最大で50馬力少々しか出せない。この文章を読んで日産の技術者は「もう少し出してるんだけどなぁ」とか思うかもしれませんが（笑）。アクセル全開するとエンジン掛け98馬力を発生し、バッテリーからのエネルギーを足すことで143馬力になるという寸法。おそらく143馬力は秒単位でしか出せていないと思う。
電池がなくなるとエンジンで発電機を稼働させた分だけのエネルギーしかなくなるため（トヨタやホンダのハイブリッドも同じ）、最高出力98馬力のクルマになる。したがってハイブリッドの連続最高速はエンジン出力で決まってくる。下の図はキーッ！がいなくなってからのeパワー概念図。エンジンからの出力がインバーターに入っている。
つまりエネルギー源はエンジンと電池。ハイブリッドの定義は「違うエネルギー源を使うこと」なので、eパワーも正しくハイブリッドだと解る。そして巡航時はエンジンで発電機を稼働させ、その電力をインバーターを介してタイヤに伝えている。巡航時はバッテリーを一切使っていない（正確に書けば余った電力や足りない電力の微調整用）。
eパワーの面白さは「発電機と駆動用モーターが繋がっていない」という点にある。この特徴をしっかり認識しているのが日産本体から「自由にクルマ作って良い」と言われた中国。何度か紹介したクセ強の河合さん率いるチームは「だったらエンジンを離して積んじゃえ」。それがNX8である。エンジンをカプセル化したため驚くほど静か。
発電機は1500ccターボ。後輪駆動で340馬力だ
そしてバッテリー搭載量を増やしたレンジエクステンダーとしている。こういう使い方をするとeパワーの可能性が広がっていく。駆動系が不要になるため、次期シルビアを作ろうとした場合、モーター後ろにして発電用エンジン前に積むと後輪駆動になってしまう。床下に大容量の電池積むことで最高出力は300馬力だって余裕。
そんなクルマが出てくるようになれば日産復活も見えてくる。
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キーッの悪行は、読めば読むほど大きな馬さん鹿さんですネ。今だから笑えるけど、日本の大メーカーが本気でこんなコトをやっていたと思うと、世界の恥さらしですわネ。
e-Powerの「しょぼいバッテリー容量」と「発電機と駆動用モーターが繋がっていない」は弱点でしかないと思っていたけど、バッテリー容量を大幅に増やしてエンジンとモーターを分離するとは、まさに逆転の発想！
きっとこういうアイディアや技術は、日産技術陣は沢山持っていると思うんです。でも経営陣がヘッポコアだと、有望な資源も活かせないコトが、あらためてよく分かりました。
ただ正直言ってですね、
2年で全く新しく仕立てられたクルマというと、初期不良が山ほど出てくると思うんです。
でも中国市場は、かつて日本市場が世界初の技術やメカの導入を競い合ったように、それらを受け入れる柔軟性がある。
だったら日本でくすぶっている新技術や新メカを中国市場にドンドン投入して、沢山作って沢山使って貰って熟成しちゃいましょう。
ただし熟成できたら、安易に中国から輸入するのではなく、日本でしっかり生産しましょう。実際に国内生産することで、また新しい技術が生まれてくる訳ですから。
もしそんな役割サイクルが回り始めたら、数年後には日産がホンダを子会社にしていたりして、、、なんて妄想が一瞬頭をよぎりました。
もう「キーッ！」って書かなくてもいいんじゃないですか。どうせ星野朝子元副社長なんですから。
某SNSで名前を伏せてポンコツだからポン子って書いたら引っかかりましたけど・・・
シルビアのe-POWER版なら、当然後輪にモーター持ってきて、フロントに横置きの４気筒のKR20DDTか、３気筒のZR15DDTもしくはKR15DDTを置けば成立することは僕も考えていました。現在、FRで縦置き４気筒となると、キャラバンに搭載しているQR25DEかQR20DEになってしまうので、それならe-POWERならいいんじゃないですかね。
ただし、シルビアもRZ34同様６速MTを要望されているのは確実ですから、e-POWERでどう成立させるか。
マニュアルシフトとクラッチを配置しておいて、フライバイワイヤでモーターやインバーターに電気信号で伝達し、モーターの回転を変えるとかさせるんですかね。
やっぱり変速機をかまさないと成立しないでしょうね。
先のハイブリッドシステムの記事でコメント投稿しようと思いましたが、新しい記事ありましたので、こちらでコメントします。
THS、正式名称トヨタ・ハイブリッド・システム（まんまですねｗ）の詳しい解説はこの動画が詳しいですね。
https://youtu.be/Zs7Z3ZSLMAk?si=QA8umgwG3_R_oMpR
気になるのは、この遊星歯車をつかったハイブリッドシステム、最初の特許はすでに期限切れていますが、それに追従するメーカーが国内外、国外特許については緩い中国含めて、追従するところが現れないのが不思議なところです。
ホンダハイブリッドシステムは3代目、いや、仕組みがまるまる変わっているので、3打者目(といったほうが正確でしょうね)ですが、THSに迫ろうとも勝ち越せないので歯がゆいですね。これからのPHEVプレミア戦略でもTHSのほうが相性いい構造です。
といってもTHSに弱点が無いわけでないと思います。やはり、EVの静粛性に慣れてしますと、エンジンがかかったTHSは雑味があり、特にテスラシンパが毛嫌いする気持ちは分かります。
追記です。
愛車i-MiEVに乗っていると、レスポンスとトルクに優れたモーターと後輪駆動の組合せは、走りが楽しく相性が良いと感じます。
今回の記事のNX8も、あえてパワーユニットを分離することで、モーターによる後輪駆動が付加価値になると思った次第です。
そうすると、HV方式や駆動方式、バッテリー容量の組合せで、他にもいろいろな特徴を持たせることができるのかな？
と考えると、クルマの多様性が広がるようで、楽しくなってきましたゾ！
変更される前の絵だけ見ると、発電機付きの電気自動車にしか見えないですもんね。
2代目e-Powerのバッテリーと燃料タンク。どちらも小さ過ぎないか？と思ってました。買ってみるまでは。(笑)
乗ったら良かったので、不安(不満？)をかかえたままオーラ4wdを買ったわけですが、日常の足としてみると、これが絶妙。
確かに燃料をあと5リットル電池容量があと少しあればもっと性能は上がるのでしょうが、当然高く重くなる訳で、現状で航続距離も走行性能も必要にして十分でございます。（少なくともBセグのオーラには。）
e-Powerのデメリットってなんすかねえ。他の方式に比べて燃費が良くない事くらい？
昔は(狭義の)走行性能と燃費はトレードオフでしたから、それを思うと全然大したこと無いです。(個人の感想です。）
そんな事よりも完全モーター駆動のメリットは絶大で、航続距離が同等なら、BEVより軽く作れる（はず）、その辺がe-Power方式の最大のメリットでしょう。活かさない手は無いと思うがなぁ。
発電機と駆動モーター分離の大パワーFRも良いですが、初代フェアレディ的な、あるいは4wdのユニットを前後逆に積んだMRの「軽量」スポーツカーが欲しいです。というか、なぜ作らない！？(笑)
最初のｅパワーの図の接続は、技術的に不可能な、まるで文系が書いた想像図のようなもの。
キーポイントは、バッテリーは放電だけ、充電だけのどちらか一方通行しか出来ません。
「充電しながら放電」が不可能なので、最初の図は空想科学の代物。
なので、修正後はバッテリーは一方通行にされている。